SkyTeam alliancen kan fejre 10 års jubilæum. Ofte omtalt som den mindste af de tre alliancer – Star Alliance og oneworld er de to andre – og for de fleste danske passagerer så afgjort også den mindst interessante.

Danmark er Star Alliance territorium, og med SAS og Lufthansa som to store spillere i dansk luftrum, så er det ikke så mange miles vi får samlet hos SkyTeam medlemmerne. Hvis vi derimod havde boet i Frankrig eller Holland, så havde sagen været en helt anden med den store rolle som Air France / KLM indtager i SkyTeam samarbejdet.

Alligevel skal man ikke helt afskrive SkyTeam i Danmark. Air France/KLM har et utal af daglige fly ud af Danmark (både København og Billund), CSA Czech Airlines har over tyve ugentlige flyvninger fra København til Prag, Delta flyver direkte til New York og Atlanta og Aeroflot har direkte forbindelse til Moskva. Så helt uinteressant er SkyTeam ikke i Danmark – især ikke når man har i baghovedet at Air France / KLM sidder på 13% af det danske marked.

SkyTeam virker dog stadig lidt som det tynde øl hvad angår fly-alliancer. Star Alliance var den første, den store og med mange prestigefyldte selskaber som Singapore Airlines, Lufthansa og Thai Airways. oneworld (ja, det skal skrives ud i et og med udelukkende små bogstaver) tæller mastodonter som British Airways, American Airlines og Cathay Pacific.

Og så kommer resten i SkyTeam: Air France, KLM, Delta, Aeroflot, CSA, China Southern Airlines, Aeromexico, Air Europa, Kenya Airways, Korean Air, Alitalia og så de to nye: Rumænske Tarom og Vietnam Airlines. Det er en række af selskaber som umiddelbart ikke virker lige så fine og vigtige som de andre, men der er et par interessante forhold.

For det første er China Eastern på vej ind i SkyTeam. Det er bemærkelsesværdigt, for det er sker i tillæg til China Southern, som lige nu er ‘associeret medlem’ og på trapperne til at blive fuldt optaget. Det er to af de tre store kinesiske flyselskaber, der lige pludselig er samlet der, og så står SkyTeam stærkt i ‘Riget i Midten’.

Og så skal man heller ikke forklejne Delta – verdens største flyselskab – eller Air France/KLM, der er en af de tre store spillere i Europa (sammen med Lufthansa og British Airways). På samme måde er Aeroflot heller ikke uinteressante som de sidder på det russiske marked.

Så SkyTeam er på vej. De første ti år er gået med at indtage sidstepladsen i feltet, men tingene begynder langsomt at udvikle sig. Fortsætter trenden og sætter SkyTeam sig på flere af de store selskaber, så vokser alliancens prestige også. Og flere flyselskaber vil komme til, og lige nu peger pålidelige rygter på at Garuda (som igen er begyndt at flyve til Europa efter at have været bandlyst af EU) og taiwanesiske China Airlines er på vej ind i SkyTeam.

Det skal blive spændende at følge, for lige nu går tendensen klart hen imod samarbejder indenfor alliancer blandt de store ruteselskaber. Så mens de første ti år har været stille vil alliancernes betydning vokse støt i løbet af de næste ti år.

easyJet har netop offentliggjort sin syvende rute fra København. Turen går til Paris, og lidt overraskende har selskabet valgt Paris’ hovedlufthavn, Charles de Gaulle. I forvejen har easyJet en lang række ruter fra Paris’ Orly lufthavn, som også lavpriskonkurrenten Norwegian benytter, men til København afgår deres maskine fra Charles de Gaulle.

Dermed kommer easyJet i direkte konkurrence med Air France og SAS, som også bruger denne lufthavn. Det bliver en spændende kamp, for der er kun en måde at trække kunderne til på, og det er ved at være markant billigere end de to andre.

For Air France gælder det at en stor del af passagererne skal videre med fly fra Paris, men den samme høje belægning af passagerer, der skal videre har de ikke hos SAS. Begge steder vil de kunne mærke konkurrencen, for prisen vil blive presset på ruten, og de point-to-point rejsende vil få endnu et valg, når easyJet åbner til Charles de Gaulle d. 10. september 2010.

I dag er SAS’ billigste pris til Paris 595,- for en oneway alt inklusive, mens Air France tager 1195,- for deres billigste returbillet (Air France sælger ikke billige oneway billetter). easyJet vil starte med at reklamere med billetter til kr. 189,- plus kreditkortgebyr og evt. bagage.

I løbet af 2009 åbnede easyJet tre nye ruter ud af København, nemlig Manchester, Genéve og London Gatwick. Nu kommer så Paris som første nye rute i 2010, men det vidner om stærkt engagement i Danmark samt en grundlæggende tro på fremtiden. easyJet åbnede den første rute fra København til London Stansted i 1998, seks år senere kom Berlin på rutekortet, derefter Milano i 2008, inden Gatwick, Genéve og Manchester kom med i porteføljen sidste år.

Naviair har netop meddelt at det danske luftrum fortsat er lukket, og indtil videre gælder lukningen indtil kl. 02 natten til tirsdag. Fly der flyver over Danmark i mere end 10,8 kilometers højde – f.eks. fly fra Mellemøsten på vej til Nordamerika – kan nu passere dansk luftrum, men fortsat er der ingen starter og landinger i Danmark.

I Norge og Sverige er der blevet delvist åbnet op. Således har SAS haft held til at lande fly fra USA i Oslo og operere en række indenrigsfly.

I løbet af weekenden har bl.a. Lufthansa og Air France / KLM haft en række testfly på vingerne – uden passagerer – for at indsamle mere information omkring flyvning i akseskyen. Alle disse flyvninger blev gennemført uden problemer.

Premium Economy, Economy Extra eller Economy Plus. Kært barn har mange navne, når flyselskaberne kaster sig ud i den lidt bedre udgave af ‘monkey class’.

Lidt større sæde, lidt mere benplads og lidt bedre mad. Det er hvad Economy Class rejsende alle dage har skreget på, og flere og flere er nu klar med en kabine mellem den billige Economy Class og den dyre Business Class.

Det lyder jo forjættende. Jeg er i hvert fald i målgruppen for den slags, for efter 10-12 timer på bageste række, så betaler jeg gerne lidt mere for billetten for at gøre rejsen lidt mere behagelig næste gang.

Air France med Premium Economy: 'Premium Voyageur'

Desværre er det bare ikke sådan tingene hænger sammen. For i flybranchen ender det altid med, at en lille forbedring skal koste dyrt. Så lidt bedre forhold ombord koster i bedste fald dobbelt op.

Dermed er det uden for rækkevidde for almindelige mennesker, men det er heller ikke pointen for flyselskaberne. Her handler det om noget helt andet, nemlig at begrænse tabet mest muligt lige nu. Forretningsfolkene siver fra de dyre Business Class sæder i disse tider, og for at undgå at de sætter sig på Economy, så indfører man en Premium Economy kabine, som kan samle de frafaldne Business passagerer op.

Det begrænser tabet for flyselskabet, og forretningsfolkene får samtidig en lidt mere tålelig rejse, selvom deres firma har indført en rejsepolitik, hvor det ikke er tilladt at flyve på Business Class. Derfor er flyselskaberne så vilde med den nye klasse, og flere vil stensikkert komme til.

Senest har Air France indført “Premium Voyageur” på de lange ture fra Paris til New York JFK, Tokyo, Osaka, Beijing, Singapore og Hong Kong. Nu kommer også Alitalia med en forbedret Economy Class på deres Airbus 330. “Classica Plus” er navnet, og fra juni 2010 vil det være muligt at sidde på den nye mellemklasse på ruten Milano – Tokyo, og fra august måned også på Milano – New York samt Milano – Miami. Blandt fordelene er mere bagage, et sæde mindre i hver række og 20% mere benplads.

Det er højtid for prisuddelinger – og flere kommer til i de kommende dage og måneder – og det får altid flyselskaberne til at sende glædesstrålende pressemeddelelser ud med budskabet om, hvor glade de er for netop denne pris. Det er nu ikke alle priserne, der er lige interessante, men det er alligevel værd lige at stoppe op og kigge nærmere på Finnair’s Business Class for den er netop blevet kåret til Nordens bedste af Business Traveler.

Business Class som fænomen har været meget omdiskuteret i årets løb. Flere flyselskaber har barslet med at afskaffe den helt på Europa flyvningerne – det gælder bl.a. Air France/KLM og SAS – mens andre har taget skridtet og fjernet gardinet, champagne og ekstra plads – det gælder Cimber Sterling, der fjernede Business Class på deres fly d. 1. september 2009 – og en enkelt genindførte Business Class i Europa, nemlig det Lufthansa-ejede, Brussels Airlines

Så selvom det kun er et fåtal af passagererne, der betaler 7.500,- for at flyve til London tur/retur på Business Class, så tiltrækker luksusklassen sig stadig masser af opmærksomhed.

Når Finnair nu vinder prisen som Nordens bedste Business Class, så er det ikke fordi konkurrencen er så hård. Ret beset, så er de vel kun oppe imod SAS og Icelandair, men det falder til gengæld sammen med, at Finnair lancerer en ny Business Class kabine, som rykker standarden for, hvad vi hidtil har set hos nordiske flyselskaber.

På Finnair’s nye Airbus 330 har de installeret en helt ny generation af stole, der kan trylles om til senge – “flat seat”, “flat bed”, “lie flatq
seat” er nogle af betegnelserne for disse. Finnair har i dag allerede flat beds på hele den oversøiske flåde, men ligesom hos SAS så er de ikke helt flade. De hælder et par grader, hvilket medfører, at man kan få fornemmelsen af, at glide ned af de skrå bræt.

Sådan bliver de ikke med Finnair’s nye stole. De er helt flade! Men det er ikke engang det mest revolutionerende ved dem, det er derimod måden de er stillet op i kabinen på. For på den nye Airbus 330 er der indrettet en række enkeltsæder, hvilket giver en fantastisk fornemmelse af privatliv ombord for de som rejser alene. En tredjedel af sæderne på Business Class bliver således enkeltsæder, mens resten af stolene står to-og-to ved siden af hinanden som man ser det almindeligvis. Det er ideelt for par, der rejser sammen, så med både-og modellen får Finnair faktisk det begge fra begge verdener.

Lad os lige se lidt nærmere på den nye opstilling. Finnair’s nye Business Class kabine vil få syv rækker, opstillet i følgende konfiguration:

2 + 2 + 1
1 + 2 + 1
2 + 2 + 1
1 + 2 + 1
2 + 2 + 1
1 + 2 + 1
2 + 2 + 1

Det lader altså til, at Finnair satser benhårdt på Business Class med det nye produkt. De tager helt klart teten i det her race, og giver baghjul til SAS, som stadig har de skrå planker ombord, og Icelandair, der slet ikke kan lægges fladt ned, men blot lænes lidt tilbage.

Se billederne af : Finnairs nye Business Class her

I dag kan du flere steder på nettet læse, at jeg udtaler mig omkring de flyrejsende som fravælger CO2-kompensation. Det gælder f.eks. Børsen, Ekstra Bladet og Business.dk, hvor jeg bl.a. siger at “den gode vilje ser ud til at stoppe ved pengepungen”. Baggrunden er, at meget få flyrejsende vælger at købe en CO2-kvote til at kompensere for flyturen.

I sidste uge var jeg inviteret til miljø topmøde med et par af de ‘fine herrer’ fra Air France-KLM. En håndfuld topfolk herfra var fløjet til København for at give deres bud på, hvordan flybranchen skal klare klima udfordringerne. Der var ikke nogen klare svar, men en masse forbehold og en række gode betragtninger på flybranchens vegne.

Efter en længere snak omkring flybranchens reduktion af CO2 – IATA, som er flyselskabernes “brancheorganisation”, har foreslået 50% reduktion i 2050 – talte vi om passagerernes villighed til at betale ekstra for CO2-kompensation. Kun et par procent gør det, var meldingen fra Air France topfolkene.

Det er lidt interessant, for det betyder, at nok ser vi gerne politikerne blive enige om en samlet CO2-aftale under klimatopmødet i København i disse dage, men når det kommer til stykket, så agerer vi som forbrugere stik modsat af de gode intentioner.

Austrian Airlines har hver måned 1800 passagerer, der køber en CO2-kvote for at gøre deres rejse miljøneutral. Det svarer til 9 procent af dem, der booker på selskabets hjemmeside, men kun 0,2 procent af det samlede antal rejsende med Austrian.

Jeg skal ikke få hverken færre eller flere til at købe Co2-kvoter, når de skal ud at flyve. Du skal træffe deres eget valg mht. CO2-neutralisering af flyrejser. Det er lidt som med Ryanairs mange gebyrer, for jeg vil gerne gøre dig opmærksom på faldgruberne ved Ryanairs mange påfund, men jeg skal ikke blande mig i, om du vil flyve med dem eller ej.

Det samme gælder CO2-neutralisering. Men tallene er interessante, for de taler deres eget tydelige sprog om, hvordan vi forbrugere handler, når det kommer til stykket.

Det franske flyselskab Air France er som det første europæiske flyselskab klar til at sætte super-jumboen i fast rutefart. Hidtil er det Qantas, Emirates og Singapore Airlines, der har haft fornøjelsen af at flyve passagererne rundt i dobbeltdækker flyet, og nu kommer turen for første gang til et europæisk flyselskab.

At det stadig er en begivenhed, når et flyselskab modtager deres første Airbus 380 skal der ikke være nogen tvivl om. Air France har bortauktioneret pladserne på den første tur med megabamsen, som foregår den 20. og 21. november til fordel for velgørenhed. Turen går fra Paris til New York JFK og retur igen.

Første kommercielle flyvning er således d. 23. november, og første rute som Air France vil benytte det nye fly på er ruten mellem Paris og New York. Når Air France får leveret yderligere fly fra Airbus vil de komme ind på ruterne til Johannesburg (i begyndelsen af 2010) og derefter til Tokyo Narita.

Hvis du vil smugkigge ind i kabinen på det nye Air France fly, så klik her:

Economy Class
Business Class
First Class

Air France får dog ikke lov til at være ene europæiske flyselskab med en Airbus 380 længe. Netop nu er Lufthansa ved at lægge sidste hånd på indretning af deres superjumbo.

Krisen kradser, de forreste stole i flyet sælger ikke så godt som tidligere og hvad gør man så?

Hos flyselskaberne er man i vildrede. Hvad skal man stille op med de kunder, der gerne vil betale 7.500 for en tur fra København til Paris? Dem der gerne betaler 5-6-7 gange prisen for en almindelig billet for fleksibilitet og lidt luksus.

Den synes jo at være et luksusproblem, for hvilket flyselskab vil ikke gerne smide den sum penge i cigarkassen for sådan en kort tur, men ikke Air France. Hos det franske flyselskab overvejer man ifølge en artikel i Le Figaro at afskaffe Business Class på de korte og mellemlange ruter.

Problemet er, at færre og færre vælger den dyre klasse hos Air France. Som følge af krisen rykker de forretningsrejsende om bag gardinet og sparer således deres firmaerne for millioner af kroner. Det forstår man jo ganske udemærket, men man tænker også, at der stadig må være nogen, der er villige til at betale lidt ekstra for luksus i luften.

Og der ligger problemet. For hvis folkene hos Air France selv prøvede en tur med deres egne fly rundt i Europa på L’espace Affaires, – som Business Class hedder hos Air France – så ville de ikke undre sig. For forskellen er for lille til at kunne retfærdiggøre merprisen.

Jeg brændte sidste år nogle point af på Air France på business class i Europa. Føltes det som luksus? Nej!

Et krus med billig Champagne, en lille madkasse i plastik med et par oliven, en tomat og en minimal sandwich og et helt almindeligt Economy Class sæde.

Hvad kan man egentlig forvente på en tur på halvanden time, vil nogen indvende. En del, må jeg svare, hvis det skal retfærdiggøre prisen.

Så det kan ikke undre at kunderne bliver nærige og køber de billige billetter. Men det forstår man ikke hos Air France, der derfor nu vil afskaffe denne klasse på flyet.

Men lad os nu se. For oppe foran på de korte ture sidder ikke kun de som skal til Paris, men også de som skal videre med Air France til New York, Beijing eller Johannesburg. Og hvis i stedet vælger Lufthansa eller British Airways på de lange ruter, så kommer det til at gøre ondt på hovedkvarteret i Paris.

Bonusinfo: Der var engang – og her taler vi i firserne og starten af halvfemserne – hvor der også var First Class på flyene i Europa. Dengang var der tre klasser ombord på de korte ruter – Economy, Business og First – men så røg førsteklassen, for det var der ikke længere kunder til de dyre pladser. Det er der ingen der, der savner i dag.