SkyTeam alliancen kan fejre 10 års jubilæum. Ofte omtalt som den mindste af de tre alliancer – Star Alliance og oneworld er de to andre – og for de fleste danske passagerer så afgjort også den mindst interessante.
Danmark er Star Alliance territorium, og med SAS og Lufthansa som to store spillere i dansk luftrum, så er det ikke så mange miles vi får samlet hos SkyTeam medlemmerne. Hvis vi derimod havde boet i Frankrig eller Holland, så havde sagen været en helt anden med den store rolle som Air France / KLM indtager i SkyTeam samarbejdet.
Alligevel skal man ikke helt afskrive SkyTeam i Danmark. Air France/KLM har et utal af daglige fly ud af Danmark (både København og Billund), CSA Czech Airlines har over tyve ugentlige flyvninger fra København til Prag, Delta flyver direkte til New York og Atlanta og Aeroflot har direkte forbindelse til Moskva. Så helt uinteressant er SkyTeam ikke i Danmark – især ikke når man har i baghovedet at Air France / KLM sidder på 13% af det danske marked.
SkyTeam virker dog stadig lidt som det tynde øl hvad angår fly-alliancer. Star Alliance var den første, den store og med mange prestigefyldte selskaber som Singapore Airlines, Lufthansa og Thai Airways. oneworld (ja, det skal skrives ud i et og med udelukkende små bogstaver) tæller mastodonter som British Airways, American Airlines og Cathay Pacific.
Og så kommer resten i SkyTeam: Air France, KLM, Delta, Aeroflot, CSA, China Southern Airlines, Aeromexico, Air Europa, Kenya Airways, Korean Air, Alitalia og så de to nye: Rumænske Tarom og Vietnam Airlines. Det er en række af selskaber som umiddelbart ikke virker lige så fine og vigtige som de andre, men der er et par interessante forhold.
For det første er China Eastern på vej ind i SkyTeam. Det er bemærkelsesværdigt, for det er sker i tillæg til China Southern, som lige nu er ‘associeret medlem’ og på trapperne til at blive fuldt optaget. Det er to af de tre store kinesiske flyselskaber, der lige pludselig er samlet der, og så står SkyTeam stærkt i ‘Riget i Midten’.
Og så skal man heller ikke forklejne Delta – verdens største flyselskab – eller Air France/KLM, der er en af de tre store spillere i Europa (sammen med Lufthansa og British Airways). På samme måde er Aeroflot heller ikke uinteressante som de sidder på det russiske marked.
Så SkyTeam er på vej. De første ti år er gået med at indtage sidstepladsen i feltet, men tingene begynder langsomt at udvikle sig. Fortsætter trenden og sætter SkyTeam sig på flere af de store selskaber, så vokser alliancens prestige også. Og flere flyselskaber vil komme til, og lige nu peger pålidelige rygter på at Garuda (som igen er begyndt at flyve til Europa efter at have været bandlyst af EU) og taiwanesiske China Airlines er på vej ind i SkyTeam.
Det skal blive spændende at følge, for lige nu går tendensen klart hen imod samarbejder indenfor alliancer blandt de store ruteselskaber. Så mens de første ti år har været stille vil alliancernes betydning vokse støt i løbet af de næste ti år.
Naviair har netop meddelt at det danske luftrum fortsat er lukket, og indtil videre gælder lukningen indtil kl. 02 natten til tirsdag. Fly der flyver over Danmark i mere end 10,8 kilometers højde – f.eks. fly fra Mellemøsten på vej til Nordamerika – kan nu passere dansk luftrum, men fortsat er der ingen starter og landinger i Danmark.
I Norge og Sverige er der blevet delvist åbnet op. Således har SAS haft held til at lande fly fra USA i Oslo og operere en række indenrigsfly.
I løbet af weekenden har bl.a. Lufthansa og Air France / KLM haft en række testfly på vingerne – uden passagerer – for at indsamle mere information omkring flyvning i akseskyen. Alle disse flyvninger blev gennemført uden problemer.
Hvordan er et lille ukendt indisk selskab gået hen og blevet et af verdens bedste flyselskaber? Lad os tage lidt fakta først:
- Stiftet i maj 2005. De kan fejre fem års jubilæum i år. - Ejet af UB Group, som også står bag Kingfisher øllen. - Economy Class på de interkontinentale flyvninger med overdådig benplads, kæmpe skærm og høj service. For lige at drage en sammenligning med noget vi kender:
- Kingfisher First (Business Class): En rød læderstol, der kan trylles om til en 180 grader flad seng med dyne og hovedpude, 17″ fjernsyn og noise-cancelling hovedtelefoner, cocktail bar med høje stole og hvide lædersofaer, Dom Perignon i glasset og så fremdeles.
Det er højtid for prisuddelinger – og flere kommer til i de kommende dage og måneder – og det får altid flyselskaberne til at sende glædesstrålende pressemeddelelser ud med budskabet om, hvor glade de er for netop denne pris. Det er nu ikke alle priserne, der er lige interessante, men det er alligevel værd lige at stoppe op og kigge nærmere på Finnair’s Business Class for den er netop blevet kåret til Nordens bedste af Business Traveler.
Business Class som fænomen har været meget omdiskuteret i årets løb. Flere flyselskaber har barslet med at afskaffe den helt på Europa flyvningerne – det gælder bl.a. Air France/KLM og SAS – mens andre har taget skridtet og fjernet gardinet, champagne og ekstra plads – det gælder Cimber Sterling, der fjernede Business Class på deres fly d. 1. september 2009 – og en enkelt genindførte Business Class i Europa, nemlig det Lufthansa-ejede, Brussels Airlines
Så selvom det kun er et fåtal af passagererne, der betaler 7.500,- for at flyve til London tur/retur på Business Class, så tiltrækker luksusklassen sig stadig masser af opmærksomhed.
Når Finnair nu vinder prisen som Nordens bedste Business Class, så er det ikke fordi konkurrencen er så hård. Ret beset, så er de vel kun oppe imod SAS og Icelandair, men det falder til gengæld sammen med, at Finnair lancerer en ny Business Class kabine, som rykker standarden for, hvad vi hidtil har set hos nordiske flyselskaber.
På Finnair’s nye Airbus 330 har de installeret en helt ny generation af stole, der kan trylles om til senge – “flat seat”, “flat bed”, “lie flatq seat” er nogle af betegnelserne for disse. Finnair har i dag allerede flat beds på hele den oversøiske flåde, men ligesom hos SAS så er de ikke helt flade. De hælder et par grader, hvilket medfører, at man kan få fornemmelsen af, at glide ned af de skrå bræt.
Sådan bliver de ikke med Finnair’s nye stole. De er helt flade! Men det er ikke engang det mest revolutionerende ved dem, det er derimod måden de er stillet op i kabinen på. For på den nye Airbus 330 er der indrettet en række enkeltsæder, hvilket giver en fantastisk fornemmelse af privatliv ombord for de som rejser alene. En tredjedel af sæderne på Business Class bliver således enkeltsæder, mens resten af stolene står to-og-to ved siden af hinanden som man ser det almindeligvis. Det er ideelt for par, der rejser sammen, så med både-og modellen får Finnair faktisk det begge fra begge verdener.
Lad os lige se lidt nærmere på den nye opstilling. Finnair’s nye Business Class kabine vil få syv rækker, opstillet i følgende konfiguration:
2 + 2 + 1 1 + 2 + 1 2 + 2 + 1 1 + 2 + 1 2 + 2 + 1 1 + 2 + 1 2 + 2 + 1
Det lader altså til, at Finnair satser benhårdt på Business Class med det nye produkt. De tager helt klart teten i det her race, og giver baghjul til SAS, som stadig har de skrå planker ombord, og Icelandair, der slet ikke kan lægges fladt ned, men blot lænes lidt tilbage.
Se billederne af : Finnairs nye Business Class her
Ovenpå Umar Farouk Abdulmutallab mislykkede terrorforsøg d. 25. december ombord på et Delta Air Lines Airbus 330 fra Amsterdam til Detroit (Northwest Flight 253) er sikkerheden blevet skruet op på alle flyvninger til USA. Skal du rejse til eller fra USA i den nærmeste tid, så indstil dig på, at det vil tage længere tid end normalt og være endnu mere besværligt.
Den 23-årige nigerianer fløj ind med KLM fra Lagos og påstår, at han står i ledtog med Al Qaeda. Han havde sprængstof bundet fast til benet, som han prøvede at antænde fra sæde 19A. Umar Farouk Abdulmutallab gennemgik den almindelige sikkerhedskontrol i Amsterdams Schiphol lufthavn inden han steg ombord på flyet til USA. Han forsøgte at antænde sprængstoffet kort før landing i Detroit Metropolitan Airport.
Det har ført til skærpede sikkerhedsforanstaltninger for alle afgange til USA. Ifølge det amerikanske Transport Security Administration gør følgende sig gældende for de skærpede regler:
These measures are designed to be unpredictable, so passengers should not expect to see the same thing everywhere. Due to the busy holiday travel season, both domestic and international travelers should allot extra time for check-in.
Rejsende har rapporteret om følgende procedurer:
- Kropsvisitering i lufthavnen - Manuel undersøgelse af al håndbagage - Alle passasjerer skal sidde i sædet den sidste time før landing - Det er forbudt at bruge tæpper og puder en time før landing - Ingen adgang til håndbagage en time før afgang - Kun én tv-kanal undervejs og ingen visning af kort over flyruten
SAS er også blevet bedt om at indføre skærpede sikkerhedsforanstaltninger på alle flyvninger til USA.
I dag kan du flere steder på nettet læse, at jeg udtaler mig omkring de flyrejsende som fravælger CO2-kompensation. Det gælder f.eks. Børsen, Ekstra Bladet og Business.dk, hvor jeg bl.a. siger at “den gode vilje ser ud til at stoppe ved pengepungen”. Baggrunden er, at meget få flyrejsende vælger at købe en CO2-kvote til at kompensere for flyturen.
I sidste uge var jeg inviteret til miljø topmøde med et par af de ‘fine herrer’ fra Air France-KLM. En håndfuld topfolk herfra var fløjet til København for at give deres bud på, hvordan flybranchen skal klare klima udfordringerne. Der var ikke nogen klare svar, men en masse forbehold og en række gode betragtninger på flybranchens vegne.
Efter en længere snak omkring flybranchens reduktion af CO2 – IATA, som er flyselskabernes “brancheorganisation”, har foreslået 50% reduktion i 2050 – talte vi om passagerernes villighed til at betale ekstra for CO2-kompensation. Kun et par procent gør det, var meldingen fra Air France topfolkene.
Det er lidt interessant, for det betyder, at nok ser vi gerne politikerne blive enige om en samlet CO2-aftale under klimatopmødet i København i disse dage, men når det kommer til stykket, så agerer vi som forbrugere stik modsat af de gode intentioner.
Austrian Airlines har hver måned 1800 passagerer, der køber en CO2-kvote for at gøre deres rejse miljøneutral. Det svarer til 9 procent af dem, der booker på selskabets hjemmeside, men kun 0,2 procent af det samlede antal rejsende med Austrian.
Jeg skal ikke få hverken færre eller flere til at købe Co2-kvoter, når de skal ud at flyve. Du skal træffe deres eget valg mht. CO2-neutralisering af flyrejser. Det er lidt som med Ryanairs mange gebyrer, for jeg vil gerne gøre dig opmærksom på faldgruberne ved Ryanairs mange påfund, men jeg skal ikke blande mig i, om du vil flyve med dem eller ej.
Det samme gælder CO2-neutralisering. Men tallene er interessante, for de taler deres eget tydelige sprog om, hvordan vi forbrugere handler, når det kommer til stykket.
KLM har sendt spørgeskemer ud til en lang række af deres bedste kunder, for at teste vandene. Hvor meget er de villige til at betale for mad og drikke ombord på flyet, lyder et af spørgsmålene.
Ikke overraskende har det skabt ramaskrig blandt trofaste KLM kunder. I forvejen er KLM’s forplejning ombord blevet skåret ned til et minimum, så der på de fleste korte ruter i dag, blot bliver serveret en pakke TUC kiks og lidt at drikke.
Som altid når et privilegium bliver taget fra folk, så er der protester. Forplejningen ombord er langt fra den vigtigste del af en flyrejse – og ligger langt under sikkerhed, punktlighed, osv – men det er en meget synlig del af forskellen mellem lavprisselskaberne og de traditionelle ruteselskaber.
Hvorfor flyve med ruteselskaberne, hvis man så får den samme service som på lavprisselskaberne, spørger KLM passagererne i øjeblikket sig selv. Det fascinerende ved flybranchen er, at selv en sådan forringelse af produktet kan sælges som en forbedring.
Hos SAS lød det, at nu var kunderne endnu bedre stillet, for nu kunne de selv vælge, hvad de ville have at spise. Andre selskaber fulgte trop og fjernede den gratis forplejning, bl.a. Iberia og Brussels Airlines.
Swiss og Austrian gjorde det også. I en kort periode, inden begge selskaber igen droppede idéen og genindførte den gratis mad ombord. Protesterne var for store og gevinsten for flyselskabet for lille. Faktisk forlyder det også, at SAS ikke tjener penge på at sælge mad og drikke ombord, men at det blot går i nul!
Derfor er der også KLM-passagerer som med rette peger på, at det ikke findes mange overbevisende cases med europæiske flyselskaber, der har droppet maden og derefter oplevet forrygende fremgang. Nærmest tværtimod!
