“Norwegian er Skandinaviens næststørste flyselskab og Europas tredjestørste lavprisselskab”. Sådan står der i bunden af enhver pressemeddelelse fra Norwegian.

Det er en imponerende udvikling over knap ti år for Bjørn Kjos og hans folk, men hvor langt er der egentlig op til de store?

Norwegian fløj med 1.134.142 passagerer i januar

Det er nærliggende at sammenligne, når der indenfor få timer dukker en pressemeddelelse op fra både Norwegian og easyJet, henholdsvis nummer tre og to  blandt lavprisselskaber i Europa. Den største er naturligvis Ryanair.

Sammenligning: Norwegian vs. easyJet

I januar fløj 1.134.142 passagerer med Norwegian, en vækst på 168.357 passagerer sammenlignet med januar sidste år. Kabinefaktoren var på 76 pct., tre procentpoint højere end samme periode sidste år.

Til sammenligning fløj 3.728.514 passagerer med easyJet, et fald på 15.079 i forhold til januar 2011. Så hvor Norwegians passagertal er steget, er easyJets faldet med 0,4 procent, men til gengæld har easyJet en belægningsprocent på 81,9%, hvilket er tre procentpoint højere en samme periode sidste år.

Med andre ord, så havde easyJet flere end tre gange så mange passagerer i januar og samtidig en markant højere belægningsprocent. Der er således et stort stykke arbejde for Norwegian, hvis de vil bevæge sig længere op af rangstigen.

Norwegian køber 122 fly af Boeing, hvoraf 100 er det nye Boeing 737 MAX8, og samtidig har nordmændene indgået aftale med Airbus om køb af 100 Airbus A320neo. Samlet set er der tale om en bestilling til en listepris på 127 milliarder norske kroner, hvilket gør den samlede ordre til den største nogensinde i europæisk luftfart.

“Flytrafikken internationalt vil øge i årene fremover, og ideelt set vil vi have en flåde, hvor flyene udskiftes hvert syvende år, og det kræver, at vi planlægger mindst 10-20 år ud i fremtiden. De ældste fly i dagens flåde vil blive solgt eller lejet ud,” siger administrerende direktør i Norwegian Bjørn Kjos.

Norwegian har tidligere kun fløjet med Boeing 737, men nu har selskabet også bestilt Airbus fly.

Både Airbus og Boeing

“Da Norwegian i 2007 bestilte 42 nye Boeing 737-800-fly, var der mange der mente, at det var at gabe for stort. Historien har vist os, at det var det helt rigtige valg for at sikre vores konkurrencedygtighed og få bragt vores omkostninger ned,” udtaler Kjos.

Airbus A320neo er en helt ny flytype for Norwegian. ”Neo” er en forkortelse for ”New Engine Option”, som bruger 15 pct. mindre brændstof end den nuværende A320.

Med den nye ordre bliver Norwegian lanceringskunde i Europa for den nye Boeing 737 MAX8. Flyet har en ny udformning af motorerne som giver 10-12 pct. lavere brændstofforbrug end den nuværende 737-800.

Norwegian har nu 150 købsrettigheder, samt i alt 277 fly i ordre, som ikke er leveret. Inkluderet i dette tal er 55 tidligere køb af Boeing 737-800. Yderligere har Norwegian også sikret leverance af 6 Boeing 787-8 Dreamliner langdistancefly.

Passagervæksten fortsatte for Norwegian i 2011. Ca. 16 millioner passagerer havde det norske lavprisselskab ombord, hvilket er en vækst på tre millioner passagerer sammenlignet med året før.

Norwegian fløj ca. 16 mio. passagerer i 2011

”I trafiktallene for december er der mange lyspunkter. Den totale sædekapacitet i selskabet steg med 22 pct., men vi klarede alligevel at fylde flyene bedre end på samme tid sidste år. Meget af denne kapacitetsvækst skyldes vores etablering i Finland og mange nye ruter både her og i Sverige”, forklarer administrerende direktør Bjørn Kjos.

SAS: 21,5 mio passagerer i 2010

Norwegian har vækstet kraftigt de seneste år og bider nu SAS i haserne. Scandinavian Airlines havde i 2010 21,5 mio. passagerer, mens tallene for 2011 endnu ikke er offentliggjort.

Hos Norwegian glæder de sig især over at væksten er fulgt op af en fornuftigt lønsomhed i forretningen.

“Passagerne betalte de samme lave billetpriser som i 2010, til trods for langt højere oliepriser. Vi holdt billetpriserne lave ved at fylde flyene bedre op, men ikke mindst takket være flere nye og langt mere omkostningseffektive fly,” siger Bjørn Kjos.

Norwegian flyver 297 ruter til 110 destinationer (pr. november 2011).

Norwegian lukker Karup ruten, var den store nyhed under den lidt kryptiske overskrift: Norwegian gennemfører danske ruteændringer

Norwegian har dygtige PR folk, så lukningen af Karup ruten bliver naturligvis præsenteret samtidig med at flyselskabet gør opmærksom på, at de skruer op på Aalborg ruten. En dårlig nyhed skal ikke få lov til at stå alene.

Karup får ikke længere den røde næse at se

Nok om det, for med denne rutelukning fik jeg lyst til at genlæse mit indlæg fra slutningen af 2009 med overskriften “Norwegians frontalangreb på CimberSterling“.

Jeg skrev det umiddelbart efter Norwegians pressekonference på Hilton i København, hvor de annoncerede tre nye indenrigsruter til henholdsvis Billund, Rønne og Karup.

Alle som en er de ruter nu lukket igen.

Det var umuligt ikke at tænke, at det i høj grad drejede sig om at få skovlen under Cimber Sterling, som på det tidspunkt var på vej på børsen.

Hvilket lykkedes. Hvis det da ikke lige var for en ukrainsk milliardær, var Cimber Sterling krakket. Så i det omfang det kunne lade sig gøre, fik Norwegian taget pusten fra en konkurrent, der ville have drevet lavprisflyvning i Danmark og solgt billige flybilletter til præcis samme mennesker som Norwegian har som målgruppe.

En slags “angreb er det bedste forsvar”, hvor Norwegian gik ind og generede Cimber på nogle af selskabets “guldruter” og trængte dem i defensiven.

Med Igor Kolomouskij indtræden i Cimber Sterling er billedet et lidt andet, og Norwegian har ikke længere “brug” for Karup-ruten i samme udstrækning. Den er ikke længere vigtig for Cimber er stækket – omend de nægter at dø – og Karup-ruten har aldrig været nogen stor succes for Norwegian. Mange passagerer har berettet om halvtomme fly og billige billetter helt op til afgang, hvilket jo ikke er typiske tegn på en succes.

Så når man tager hele regnestykket med, så er det ikke nogen stor overraskelse at Norwegian nu lukker ruten. Det var ventet.

Lad os lige kigge nærmere på endnu en lille smule spin fra Norwegian. Her er en pudsig detalje fra pressemeddelelsen:

“Vi har truffet afgørelsen ud fra den nuværende udvikling i kundeunderlaget, og at en eventuel passagerafgift vil ramme ruter, der allerede nu har snævre marginaler på hver eneste kunde”. Citat: Johan Bisgaard Larsen, dansk presse- og markedschef for Norwegian.

Lad os holde fast i, at passagerafgiften nok har været nævnt under valget, men lige nu er LANGT fra at blive vedtaget, hvis der da overhovedet kan samles flertal for den. Så lige præcis den undskyldning lyder unægtelig søgt!

Så skete det endelig. Efter knap fire års forsinkelse får det japanske flyselskab ANA endelig leveret deres første Dreamliner.

Levering af et fly er en festdag for både flyselskab og flyfabrik. Typisk indebærer det en række obligatoriske inspektioner af flyet, overførsel af betalingen og så en god frokost. I forbindelse med leveringen af den første Dreamliner skulle der naturligvis også afholdes en større ceremoni, for Boeing har haft voldsomme problemer med at få flyet færdig.

Boeing 787 Dreamliner i ANA bemaling

Tidsplanen er overskredet med flere år og leveringsdatoen har været udskudt et hav af gange, så da det endelig lykkedes skulle den ikke have for lidt. Vil du se billeder fra ceremonien – der på bedste amerikanske vis er fyldt med patos – så klik her for at se video.

Nu skal flyet i rutedrift og de første almindelige passagerer ombord. Det bliver spændende at læse de første rapporter fra det nye fly, som ifølge Boeing vil gøre det til en langt behageligere oplevelse at flyve langt. Blandt andet skulle det være slut med at tørre ud i de højere luftlag, da luftfugtigheden bliver langt højere ombord på det nye fly.

ANA – All Nippon Airways – er såkaldt “launch customer” for Boeings 787 Dreamliner. Det japanske flyselskab vil bruge flyet på både de lange flyvninger til bl.a. Europa, men også på de lidt kortere ture indenfor Asien. Første europæiske flyselskab til at byde passagererne velkommen ombord på Boeings nye fly er det  polske flyselskab LOT Polish Airlines, ligesom lavprisselskabet Norwegian også har bestilt Dreamliner fly til deres long-haul lavprissatsning.

For at få et indtryk af hvordan flyet ser ud invendigt, så kig evt. på denne artikel: Fremtidens fly: Kig indenfor i Boeings nye Dreamliner

Alligevel lader det dog ikke til at alt ved Dreamliner programmet nu kører på skinner. Rygterne taler om, at flyselskaber stadig oplever at Boeing udskyder leveringsdatoer, så flyselskaberne stadig ikke kan være sikre på hvornår de modtager deres fly.

Så nok fejrer Boeing i disse dage leveringen af den første Dreamliner til ANA, men der ligger fortsat et kæmpe arbejde foran dem. Succesen er ikke hjemme endnu…

Jeg sidder i 10.000 fods højde og skriver disse linjer fra sæde 2D på LN-DYG. Norwegian har inviteret til “europæisk premiere på internet ombord” for presse og særligt udvalgte gæster.

Så her kl. 13:30 var der afgang fra Gate A4 med en af Norwegians splinternye Boeing 737-800 fra København. Med ankomst i København kl. 15:00.

Det giver en lille times tid til at teste det nye trådløse system, som Norwegian er de første i Europa til at introducere.

Hvordan virker det så?

Først det tekniske: Hvert fly er sat op med 8 mbps forbindelse op og 256 kbps ned. Det er dog ikke garanteret at det er denne hastighed alle passagerer nyder godt af, for samlet set er systemet sat op, så alle Norwegian fly samlet set maksimalt råder over 70 Mbps. Det giver med andre ord ikke hurtigt net som hjemme bag skrivebordet, og ombord på dette fly med 19 inviterede gæster, der alle skulle teste systemt til dets maksimum, forekom det mig nærmere at hastigheden mest af alt minder om hastigheden når jeg bruger min iPhone som modem for computeren.

Så det praktiske: Norwegian har arbejdet i to år på at få systemet til at virke og sikre at alle instanser kan sige god for det. Alfa og omega er, at strålingen fra de elektroniske apparater ikke forstyrrer flyets instrumenter, for man kan med rette spørge, hvorfor telefoner “pludselig” ikke længere er en sikkerhedsrisiko, når vi nu i årevis har fået at vide, at man netop ikke må tænde telefonen i luften. Derfor skal telefoner og computere da også fortsat være slukket under start og landing, og først i 10.000 fods højde må der tændes for elektronikken.

Tilgængelighed: Indtil videre har Norwegian trådløst internet på to fly. Planen er, at i alt 11 skal have det før sommeren og 21 i slutningen af året. I slutningen af 2012 skulle alle Norwegian maskiner have internet installeret.

Som kunde kan det være irriterende ikke at vide, om man ender på et fly med eller uden internet. Man gider ikke slæbe sin computer med forgæves og så sidde på et fly der ikke har internet, og omvendt så bliver man også træt helt ind til benet af at sidde på et fly med gratis internet og ikke have noget ordentligt at surfe på. Det har Norwegian heldigvis fikset med et lille symbol under bookingprocessen, så allerede under bestilling af billetten står det klart, om der er internet på flyet eller ej. Smart tænkt!

Pris: Indtil videre er det gratis at gå på nettet. Det bliver det ikke ved med, men her i den første periode, hvor kun relativt få fly har internetforbindelse, vil det ikke koste noget. Hvad prisen bliver derefter, er der ingen der kan give svar på. Mit bud er, så meget som markedet nu kan bære.

Det er trods alt en investering på omkring 100 millioner norske kroner som Norwegian har kastet sig ud i. Det skal give Norwegian en konkurrencefordel, forklarer direktør for IT og forretningsudvikling Hans-Petter Aanby, og forklarer: “Vi håber produktet giver merværdi, og flere vil flyve med os på grund af dette”. Han fortæller endvidere, at tanken på sigt er at integrere flere elementer i systemet, bl.a. live-tv og Norwegians egen IP telefoni.

Der skal dog ikke herske tvivl om, at det også skal kaste nogle penge af sig. Norwegian er ikke lavprisselskab for ingenting, så mon ikke “ancillary revenue” også været en overvejelse hos flyselskabet. Uden nogen dog nævner det.

Også konkurrenten SAS pønser på internet ombord på de korte europæiske flyvninger. SAS har tidligere haft det på de lange flyvniger, og dette vil blive genindført.

Hvor stor en succes vil det så blive? Der er nogle begrænsninger med hensyn til forbindelsens hastighed, som vil irritere nogen. Det næste er pladsen ombord, for der er ikke meget plads til at have en bærbar stående på det lille bord, så arbejdsstillingen er ikke special god, hvilket dog straks er meget bedre med iPads eller tilsvarende tablets. Det sidste problem er batteritiden, for der er ingen stik til at lade computeren op, så man skal ankomme til lufthavnen tanket helt op.

Og så kommer naturligvis diskussionen om man overhovedet har lyst til at være online på en flyvetur til Stockholm? Det er det sidste frirum, hvor der hidtil ikke har været forbindelse til internettet. Nu kommer mails, Skype opkald og Twitter opdateringer lige i hovedet på dig – også i 10.000 fods højde.

Omvendt, så er internet i luften bedre underholdning end de fleste underholdningssystemer. Selv AVOD loadet med nye film kan kun svært hamle op med internettets uanede muligheder, så på den led giver dette helt nye muligheder i luften.

Når lavprisselskabet Norwegian taler om at lancere langdistance lavprisflyvning fra Skandinavien, så er der mange eksperter, der ryster på hovedet. Det kan ikke lade sig gøre, siger de.

Air Asia X: Langdistance til lavpris

Og lad der ikke være et øjebliks tvivl om, at long-haul flyvninger er noget helt andet end korte europæiske hop på nogle få timer. De lange ruter passer bare dårligt til lavprismodellen med enhedsflåde, ultra-korte turn-arounds og ingen udestationer.

Derfor har hverken Ryanair, easyJet eller Southwest Airlines – kaldet alle lavprisselskabers moder – kastet sig ud i langdistanceflyvninger. Og Michael O’Leary har sågar svoret, at Ryanair aldrig nogensinde kommer til det.

Så hvis Norwegian skal kigge et sted hen for at finde en brugbar model for lavpris på de lange flyvninger, så skal Bjørn Kjos og hans folk kigge til Asien. Nærmere bestemt Kuala Lumpur.

Her har Air Asia hjemme. Pioneer indenfor lavprisflyvning i Asien og i løbet af ganske få år et af Asiens største flyselskaber. Det gik så godt, at I 2007 grundlagde Air Asia X. Formålet var at starte et selskab, der kunne tage livtag med langdistance lavprisflyvning, men som blev etableret som en separat enhed for det tilfælde at det skulle gå grueligt galt. I så fald ville det ikke påvirke Air Asia’s normale operation, og det fortæller lidt om, hvordan Air Asia folkene alligevel har vurderet deres forestående forehanvende til at være en svær nød at knække.

Så det startede forsigtig med en rute fra Kuala Lumpur til London i marts sidste år. Og i dag er det så offentliggjort, at næste destination bliver Paris. Med andre ord, så har lavprismodellen altså vist sig at fungere, og nu er Air Asia X klar med deres anden europæiske destination. Turen går fra Kuala Lumpur lufthavns lavpristerminal til Paris Orly lufthavnen fire gange om ugen og første afgang er d. 14. december 2011. Priserne starter ved 750 kroner one-way.

Air Asia vil bruge en Airbus 340 med 327 sæder på Paris ruten, og udover Economy Class som vil have et ekstra sæde i hver række i forhold til andre flyselskaber, så vil Air Asia X også tilbyde 18 Premium Seats.

Der er dog ikke tale om Business Class i traditionel forstand. For selvom sædet sagtens kan matche andre flyselskabers Business Class sæde, så er der ingen af de sædvanlige luksus-elemener over rejsen. Ikke noget med ekstra baggage, priority boarding eller gratis alkohol. Der er en bakke med mad og mineralvand inkluderet i prisen, men vil du have et stykke chokolade til kaffen så koster det.

Air Asia X Premium sæde

Hvordan det er som passager at flyve med Air Asia X kan du læse i The Guardians artikel “We demand to suffer” hvor en journalist tager turen fra London til Kuala Lumpur, og du kan også kigge på denne trip report fra en tur ombord på Air Asia X fra Tianjin (i nærheden af Beijing, Kina) til Kuala Lumpur i Malaysia på Premium.

Men for at komme tilbage til Norwegian og deres forestående langdistance-eventyr, så skal Bjørn Kjos og hans folk alligevel ikke glæde sig for tidligt. For nok beviser Air Asia X at lavprismodellen kan fungere på de lange flyvninger, men der er gået to år fra den første Air Asia X destination i Europa kom på rutekortet til at nummer to ukker op. Det er ikke hverdagskost med en så langsom udvikling af markedet i lavprissegmentet, hvor de succesfulde lavprisselskaber normalt ekspanderer med lysets hast.

Men endnu vigtigere er det, at Air Asias succes bygger på verdens laveste omkostningsniveau: US$0.023/ASK og en load factor break-even på 52%.

De tal kommer Norwegian end ikke i nærheden af. Og derfor er det ikke sikkert, at succesen fra Asiens største lavprisselskab uden videre lader sig kopiere af Skandinaviens største lavprisselskab.

Endnu en milepæl er nået for Norwegian. Blot to år efter at Bjørn Kjos og hans folk indtog København i kølvandet på Sterlings konkurs, har selskabet rundet to mio. danske passagerer.

Milepæl: Norwegian runder to mio. passagerer i Danmark

Norwegian er i dag det næststørste flyselskab i Københavns Lufthavn med ca. 40 indenrigs- og udenrigsruter – kun overgået af ærkerivalen SAS.

Det norske lavprisselskab oprettede i 2008 base i København, og ifølge Johan Bisgaard Larsen fra Norwegian vil flyselskabet arbejde på at placere flere fly i København til sommerplanen 2011.

Norwegians flåde består af 52 fly, der flyver ca. 230 ruter til 91 destinationer. Selskabet har 2.000 ansatte.

Norwegian bestiller Boeing 787 Dreamliner

Rygterne har længe svirret om langruter hos Norwegian, og flyselskabet har da også flittigt pustet til ilden og kommenteret på rygterne. I dag kommer så første håndgribelig bevis på, at der rent faktisk er ved at ske noget, for Norwegian underskriver i dag en aftale om leasing af to styk Boeing 787 Dreamliner fra ILFC.

Nordmændene skriver i en pressemeddelelse, at de kigger på yderligere 4-6 fly af samme type. Altså i alt seks til otte langdistancemaskiner, hvilket er ganske ambitiøst. Til sammenligning har SAS 11 langdistancefly (7 Airbus 340-300 og 4 Airbus 330-300).

De to første fly skal efter sigende blive leveret i foråret 2012. Dette vil jeg dog tage med et gran salt, for en lang række selskaber står til at få leveret fly af denne type før Norwegian får deres maskiner, og da den første Dreamliner ikke er leveret endnu, så kan der snildt gå mere end halvandet år før de får deres maskiner.

Første kunde til Boeing 787 Dreamliner er det japanske Star Alliance medlem ANA, mens første europæiske flyselskab, der kan præsentere det nye fly er det polske Star Alliance medlem LOT Polish Airlines.

For et kig indenfor i Boeing 787 Dreamliner, så tjek denne video:

easyJet har netop offentliggjort sin syvende rute fra København. Turen går til Paris, og lidt overraskende har selskabet valgt Paris’ hovedlufthavn, Charles de Gaulle. I forvejen har easyJet en lang række ruter fra Paris’ Orly lufthavn, som også lavpriskonkurrenten Norwegian benytter, men til København afgår deres maskine fra Charles de Gaulle.

Dermed kommer easyJet i direkte konkurrence med Air France og SAS, som også bruger denne lufthavn. Det bliver en spændende kamp, for der er kun en måde at trække kunderne til på, og det er ved at være markant billigere end de to andre.

For Air France gælder det at en stor del af passagererne skal videre med fly fra Paris, men den samme høje belægning af passagerer, der skal videre har de ikke hos SAS. Begge steder vil de kunne mærke konkurrencen, for prisen vil blive presset på ruten, og de point-to-point rejsende vil få endnu et valg, når easyJet åbner til Charles de Gaulle d. 10. september 2010.

I dag er SAS’ billigste pris til Paris 595,- for en oneway alt inklusive, mens Air France tager 1195,- for deres billigste returbillet (Air France sælger ikke billige oneway billetter). easyJet vil starte med at reklamere med billetter til kr. 189,- plus kreditkortgebyr og evt. bagage.

I løbet af 2009 åbnede easyJet tre nye ruter ud af København, nemlig Manchester, Genéve og London Gatwick. Nu kommer så Paris som første nye rute i 2010, men det vidner om stærkt engagement i Danmark samt en grundlæggende tro på fremtiden. easyJet åbnede den første rute fra København til London Stansted i 1998, seks år senere kom Berlin på rutekortet, derefter Milano i 2008, inden Gatwick, Genéve og Manchester kom med i porteføljen sidste år.