Når lavprisselskabet Norwegian taler om at lancere langdistance lavprisflyvning fra Skandinavien, så er der mange eksperter, der ryster på hovedet. Det kan ikke lade sig gøre, siger de.
Air Asia X: Langdistance til lavpris
Og lad der ikke være et øjebliks tvivl om, at long-haul flyvninger er noget helt andet end korte europæiske hop på nogle få timer. De lange ruter passer bare dårligt til lavprismodellen med enhedsflåde, ultra-korte turn-arounds og ingen udestationer.
Derfor har hverken Ryanair, easyJet eller Southwest Airlines – kaldet alle lavprisselskabers moder – kastet sig ud i langdistanceflyvninger. Og Michael O’Leary har sågar svoret, at Ryanair aldrig nogensinde kommer til det.
Så hvis Norwegian skal kigge et sted hen for at finde en brugbar model for lavpris på de lange flyvninger, så skal Bjørn Kjos og hans folk kigge til Asien. Nærmere bestemt Kuala Lumpur.
Her har Air Asia hjemme. Pioneer indenfor lavprisflyvning i Asien og i løbet af ganske få år et af Asiens største flyselskaber. Det gik så godt, at I 2007 grundlagde Air Asia X. Formålet var at starte et selskab, der kunne tage livtag med langdistance lavprisflyvning, men som blev etableret som en separat enhed for det tilfælde at det skulle gå grueligt galt. I så fald ville det ikke påvirke Air Asia’s normale operation, og det fortæller lidt om, hvordan Air Asia folkene alligevel har vurderet deres forestående forehanvende til at være en svær nød at knække.
Så det startede forsigtig med en rute fra Kuala Lumpur til London i marts sidste år. Og i dag er det så offentliggjort, at næste destination bliver Paris. Med andre ord, så har lavprismodellen altså vist sig at fungere, og nu er Air Asia X klar med deres anden europæiske destination. Turen går fra Kuala Lumpur lufthavns lavpristerminal til Paris Orly lufthavnen fire gange om ugen og første afgang er d. 14. december 2011. Priserne starter ved 750 kroner one-way.
Air Asia vil bruge en Airbus 340 med 327 sæder på Paris ruten, og udover Economy Class som vil have et ekstra sæde i hver række i forhold til andre flyselskaber, så vil Air Asia X også tilbyde 18 Premium Seats.
Der er dog ikke tale om Business Class i traditionel forstand. For selvom sædet sagtens kan matche andre flyselskabers Business Class sæde, så er der ingen af de sædvanlige luksus-elemener over rejsen. Ikke noget med ekstra baggage, priority boarding eller gratis alkohol. Der er en bakke med mad og mineralvand inkluderet i prisen, men vil du have et stykke chokolade til kaffen så koster det.
Air Asia X Premium sæde
Hvordan det er som passager at flyve med Air Asia X kan du læse i The Guardians artikel “We demand to suffer” hvor en journalist tager turen fra London til Kuala Lumpur, og du kan også kigge på denne trip report fra en tur ombord på Air Asia X fra Tianjin (i nærheden af Beijing, Kina) til Kuala Lumpur i Malaysia på Premium.
Men for at komme tilbage til Norwegian og deres forestående langdistance-eventyr, så skal Bjørn Kjos og hans folk alligevel ikke glæde sig for tidligt. For nok beviser Air Asia X at lavprismodellen kan fungere på de lange flyvninger, men der er gået to år fra den første Air Asia X destination i Europa kom på rutekortet til at nummer to ukker op. Det er ikke hverdagskost med en så langsom udvikling af markedet i lavprissegmentet, hvor de succesfulde lavprisselskaber normalt ekspanderer med lysets hast.
Men endnu vigtigere er det, at Air Asias succes bygger på verdens laveste omkostningsniveau: US$0.023/ASK og en load factor break-even på 52%.
De tal kommer Norwegian end ikke i nærheden af. Og derfor er det ikke sikkert, at succesen fra Asiens største lavprisselskab uden videre lader sig kopiere af Skandinaviens største lavprisselskab.
Endnu en milepæl er nået for Norwegian. Blot to år efter at Bjørn Kjos og hans folk indtog København i kølvandet på Sterlings konkurs, har selskabet rundet to mio. danske passagerer.
Milepæl: Norwegian runder to mio. passagerer i Danmark
Norwegian er i dag det næststørste flyselskab i Københavns Lufthavn med ca. 40 indenrigs- og udenrigsruter – kun overgået af ærkerivalen SAS.
Det norske lavprisselskab oprettede i 2008 base i København, og ifølge Johan Bisgaard Larsen fra Norwegian vil flyselskabet arbejde på at placere flere fly i København til sommerplanen 2011.
Norwegians flåde består af 52 fly, der flyver ca. 230 ruter til 91 destinationer. Selskabet har 2.000 ansatte.
Norwegian bestiller Boeing 787 Dreamliner
Rygterne har længe svirret om langruter hos Norwegian, og flyselskabet har da også flittigt pustet til ilden og kommenteret på rygterne. I dag kommer så første håndgribelig bevis på, at der rent faktisk er ved at ske noget, for Norwegian underskriver i dag en aftale om leasing af to styk Boeing 787 Dreamliner fra ILFC.
Nordmændene skriver i en pressemeddelelse, at de kigger på yderligere 4-6 fly af samme type. Altså i alt seks til otte langdistancemaskiner, hvilket er ganske ambitiøst. Til sammenligning har SAS 11 langdistancefly (7 Airbus 340-300 og 4 Airbus 330-300).
De to første fly skal efter sigende blive leveret i foråret 2012. Dette vil jeg dog tage med et gran salt, for en lang række selskaber står til at få leveret fly af denne type før Norwegian får deres maskiner, og da den første Dreamliner ikke er leveret endnu, så kan der snildt gå mere end halvandet år før de får deres maskiner.
Første kunde til Boeing 787 Dreamliner er det japanske Star Alliance medlem ANA, mens første europæiske flyselskab, der kan præsentere det nye fly er det polske Star Alliance medlem LOT Polish Airlines.
For et kig indenfor i Boeing 787 Dreamliner, så tjek denne video:
easyJet har netop offentliggjort sin syvende rute fra København. Turen går til Paris, og lidt overraskende har selskabet valgt Paris’ hovedlufthavn, Charles de Gaulle. I forvejen har easyJet en lang række ruter fra Paris’ Orly lufthavn, som også lavpriskonkurrenten Norwegian benytter, men til København afgår deres maskine fra Charles de Gaulle.
Dermed kommer easyJet i direkte konkurrence med Air France og SAS, som også bruger denne lufthavn. Det bliver en spændende kamp, for der er kun en måde at trække kunderne til på, og det er ved at være markant billigere end de to andre.
For Air France gælder det at en stor del af passagererne skal videre med fly fra Paris, men den samme høje belægning af passagerer, der skal videre har de ikke hos SAS. Begge steder vil de kunne mærke konkurrencen, for prisen vil blive presset på ruten, og de point-to-point rejsende vil få endnu et valg, når easyJet åbner til Charles de Gaulle d. 10. september 2010.
I dag er SAS’ billigste pris til Paris 595,- for en oneway alt inklusive, mens Air France tager 1195,- for deres billigste returbillet (Air France sælger ikke billige oneway billetter). easyJet vil starte med at reklamere med billetter til kr. 189,- plus kreditkortgebyr og evt. bagage.
I løbet af 2009 åbnede easyJet tre nye ruter ud af København, nemlig Manchester, Genéve og London Gatwick. Nu kommer så Paris som første nye rute i 2010, men det vidner om stærkt engagement i Danmark samt en grundlæggende tro på fremtiden. easyJet åbnede den første rute fra København til London Stansted i 1998, seks år senere kom Berlin på rutekortet, derefter Milano i 2008, inden Gatwick, Genéve og Manchester kom med i porteføljen sidste år.
Første kvartal 2010 viste blodrøde tal for både SAS og Norwegian. Det norske lavprisselskab kunne præstere et underskud på 199 millioner norske kroner, mens SAS har givet et underskud på 844 mio. svenske kroner.
SAS fløj med 5,735.000 passagerer i årets tre første måneder, mens Norwegian fragtede 2,7 mio. passagerer.
SAS har iøvrigt tabt 460 mio. svenske kroner på grund af den islandske askesky, hvilket dog ikke med i regnskabet for første kvartal, da aflysningerne falder i april måned.
Udvalgte nøgletal for Norwegian 1. kvartal 2010 (kvartal 2009) Antal passagerer: 2,7 mio. norske kroner (2,1 mio.) Omsætning: 1,6 mia. norske kroner (1,4 mia.) Kabinefaktor (load factor): 75 pct. (75 pct.) EBITDAR: -23 mio. norske kroner (49 mio.) EBITDA: – 92 mio. norske kroner (-102 mio.) EBIT: -239 mio. norske kroner (-134 mio.) EBT: -275 mio. norske kroner (-150 mio.) Nettoresultat: -199 mio. norske kroner (-110 mio.)
Udvalgte nøgletal for SAS 1. kvartal 2010 (kvartal 2009) Operating revenue: MSEK 9,495 (11,296) (-16.0%) Number of passengers: 5.735 million Earnings before non-recurring items in continuing operations: MSEK -844 (-889) EBT margin before non-recurring items in continuing operations: -8.9% (-7.9%) Net income for the period: MSEK -712 (-748)
Wings of Bornholm lukker og slukker d. 30. april 2010. Det skriver Bornholms Tidende. Tidligere i dag kom en pressemeddelelse fra Norwegian om, at de selv vil begynde at flyve fire gange om ugen mellem København og Rønne, på trods af at de tidligere havde annonceret et samarbejde med Wings of Bornholm på denne rute.
Nu kommer det så frem, at Wings of Bornholm har valgt at nedlægge virksomheden med udgangen af april. Alle flyvninger indtil da vil blive gennemført normalt, så ingen kunder bliver ramt af lukningen. Det er muligt at bestille billetter til flyvningerne i resten af måneden, mens alle bestillinger til ture efter april vil blive annuleret og tilbagebetalt.
Konkurrencen på markedet gjorde, at selskabet blev drænet for penge, og der var ikke grundlag for at fortsætte driften. Derfor er det nu slut for Wings of Bornholm, som lukker og slukker i god ro og orden.
En god bekendt er i disse minutter på vej til London. Han skal over at se Dave Matthew’s Band i O2 Arena i London, og han glææææder sig.
Så med min naturlige interesse for fly, så spørger jeg lige til turen.
Mig: ”Hvem skal du flyve med?” Ham: ”Min kæreste!”
Blot et sekund senere går det op for ham, at det ikke var dét svar jeg fiskede efter, og han siger med et grin: ”Nårh, vi skal flyve med easyJet”.
Men det er egentlig et interessant svar, han giver i første omgang. For mange mennesker er det fløjtende ligegyldigt om det er Norwegian, SAS, easyJet eller British Airways, der skal fragte dem fra København til London.
Han skal af sted med sin kæreste, de skal sidde på et fly i to timer og det er ren og skær transport. Det var det billigste, og for dem er det destinationen, der trækker – ikke drømmen om at sidde i et metalrør i to timer.
Det udstiller med al tydelighed de problemer ”legacy carriers” står overfor. Bagage inkluderet, centrale lufthavne og alle de andre fordele som SAS og British Airways gerne vil have skal retfærdiggøre den højere billetpris, bider ikke på dem.
Hvorfor ender de op på easyJet? Fordi de var billigst!
Længere er den ikke. I hvert fald ikke i flybranchen i øjeblikket. Derfor stormer lavprisselskaberne frem, mens de traditionelle flyselskaber kæmper for livet. Norwegian, Ryanair og easyJet leverer hundredvis af millioner i overskud, mens SAS, Finnair og British Airways styrtbløder.
Når turen er slut, og de er vel hjemme i Danmark, så kan han huske han var i London. Han kan huske koncerten med Dave Matthew’s Band, men der er en vis sandsynlighed for, at han har glemt, hvilket selskab han fløj med.
Det betyder heller ikke det store. For næste gang de skal af sted, vælger de igen det billigste. Det kan være easyJet, men det kan lige så godt være et andet selskab. For som tingene er i flybranchen lige nu, så er der populært sagt kun tre ting, der afgør hvem folk flyver med.
Pris, pris og pris.
Cimber Sterling, Norwegian og SAS kæmper alle om de samme kunder på indenrigs. Så hvem skal man vælge?
For de fleste mennesker er det et spørgsmål om pris. For nogle et spørgsmål, om de mest attraktive afgangstider. For enkelte et spørgsmål om preference for det ene selskab frem for det andet.
Så SAS har længe siddet med hænderne i skødet, mens Norwegian buldrer afsted med lave priser og Cimber Sterling lover at indføre timedrift på København – Aalborg ruten. Nu spiller SAS så ud med dobbelt bonuspoint på indenrigsflyvninger.
For SAS er Eurobonus et stærkt kort. Selvom mulighederne for at optjene point efterhånden er stærkt begrænset, så kan det stadig lokke folk over på et SAS fly. Utroligt, men sandt. På de fleste destinationer er det så lidt point, der bliver optjent, at det ikke er besværet værd, men det virker.
Cimber Sterling giver faktisk også SAS Eurobonus point på deres indenrigsflyvinger, og Norwegian har deres eget bonusprogram i “Rewards”, så for at valget skal tippe ud til SAS’ fordel, så tilbyder det fællesskandinaviske selskab nu dobbelt op på bonuspoint. Men batter det noget?
SAS giver følgende point for en dansk indenrigsflyvning (“normal” takst – som nu bliver doblet op):
1200 point for Business Class 900 point for Economy Extra 600 for Economy 150 for billigste Economy
Det stiger nu til det dobbelte antal point. Så lad os lige sammenholde dette med priserne på en billet fra København til Aalborg. De billige Economy billetter koster kr. 256,- oneway, mens en Economy Extra er oppe i 1341,- kroner.
Når man indløser en bonusbillet, så er det til en returrejse. Det koster til en indenrigsflyvning med SAS 10.000 point, men for eksperimentets skyld, så lad os lige regne ud, hvor mange enkeltbilletter man skal købe, for at få en gratis returrejse.
Hvis vi nu tager udgangspunkt i den billigste billet til 256,- kroner, så optjener du med det nye dobbelt-op-på-point-tilbud 300 point pr. vej. Du skal altså flyve minimum 34 gange med SAS indenrigs for at kunne få en billet – mod 68 tidligere! Et hurtigt regnestykke (34 x 256) fortæller, at efter du har brugt 8.704,- kroner på at rejse indenrigs, så får du en billet, hvis værdi svarer til lige over 500 kroner.
Eller hov! Det gør du faktisk ikke, for du skal også betale skatter og afgifter på indenrigsbilletten…
Så for at gentage mig selv: Batter det noget? Nej, ikke på de billige billetklasser. Er du forretningsmand og betaler din virksomhed for dine dyre billetter, så er det værd at tage med. For de fleste almindelige mennesker vil det hverken gøre fra eller til. Der vil det fortsat bare være prisen, der bestemmer. Og skulle forskellen mellem den billigste billet og SAS være indenfor et spænd på 50 kroner, så kan det måske lokke nogen passagerer fra Cimber Sterling og Norwegian.
En ting er sikkert: Kampen om indenrigskunderne er godt i gang!
Nettoresultat: 446 mio. NOK.
Imponerende! Timingen kunne ikke være bedre for Norwegian. Ligesom SAS leverer det dårligste resultat nogensinde med milliardtab, kommer konkurrenten Norwegian med det bedste nogensinde med millionoverskud.
Var man lidt kynisk kunne man næsten forledes til at tro, at der var spekuleret i timingen, men lad nu tvivlen komme den anklagede til gode.
Norwegian har reduceret omkostningerne med 13% det seneste års tid, og i løbet af 2009 lancerede det norske lavprisselskab 63 nye ruter. Alene i Danmark har Norwegian åbnet 30 nyt ruter. I alt 10,8 millioner passagerer fløj med Norwegian i 2009.
I ly af natten kom nyheden fra Cimber Sterling: Nu kommer kuffertgebyret!
Det synes nærmest logisk, at dette skridt måtte komme fra Cimber Sterling, som er presset i lavprismarkedet, hvor alle konkurrenterne opkræver penge for bagage. Samtidig stopper den gratis servering af kaffe/the og et styk chokolade samt en gratis avis. På indenrigsruterne lukkes der helt ned for servicen, mens det på udenrigsflyvningerne bliver muligt at købe noget at spise og drikke ombord.
Det blev pudsigt nok offentliggjort samme dag som SAS skulle offentliggøre et mareridts-regnskab. Så mens storebror stjal al opmærksomheden, så dumpede Cimber Sterling lige en dårlig nyhed til pressen, som var travlt optaget af SAS’ katastrofale regnskab. Så de slap uden en kaskade af negative historier, og skal vi snakke spin, så var det godt set af Cimber Sterling!
Humlen er, at nu forsvinder et af Skandinaviens bedste Economy produkter fra luften. Som passager er det en trist udvikling, for jeg altid har nydt Cimber Sterlings service og deres no-nonsense holdning til, hvad en flybillet indeholder: Bagage inkluderet, gebyrfri booking og et minimum af service i luften med i prisen.
Når det alligevel ikke er så overraskende, at Cimber Sterling nu vender rundt på en tallerken og indfører betaling for forplejningen ombord samt et gebyr på 50 kroner for en kuffert, så er det fordi, at konkurrenterne længe har kørt denne politik. Cimber Sterling regner da også med at skovle mange millioner ind på denne konto i løbet af de næste par år.
Et sted mellem 25 og 35 millioner forventes at komme ind på denne konto i regnskabsåret 2010/2011. Det fortæller jo også, at forklaringen fra Cimber Sterling CEO Jacob Krogsgaard omkring gebyrerne – “Hvis du ikke har noget bagage, så er det ikke rimeligt, at du betaler for dem, der har bagage med” – nok ikke skal tages for pålydende. For det første kunne man jo starte med at stille spørgsmålet, om de så har taget folk uden bagage ved næsen i de seneste 50 år? For det andet, kan man undre sig over, at sådan et gebyr giver en betydeligt millionoverskud, hvis bare det skal udligne forholdet mellem dem som rejser med og uden bagage.
Nej, det handler om at få penge i kassen. Ved at splitte prisudregningen ud i atomer, så kan man få prisen til at se billig ud, og samtidig tjene fornuftigt på det. Kun på den måde kan de matche de billige tilbud fra konkurrenten Norwegian.
Cimber Sterling har nemlig lært, at der er tre ting forbrugerne går op i når de skal vælge, hvem de vil flyve med:
Så derfor er det ikke overraskende. Det er til gengæld drønærgeligt for forbrugerne, som får endnu sværere ved at sammenligne priserne mellem de enkelte flyselskaber.
