Pris, pris, pris. Prisen er det altoverskyggende konkurrenceparameter, når folk skal vælge hvilket flyselskab, de skal flyve med. Dernæst kommer afgangstiderne, punktlighed, internet ombord, den samlede rejstid, bonuspoint et cetera, og et godt stykke nede af listen dukker minsandten også “service ombord” op.

En sandwich og et glas vin tilbyder de mest entusiastiske flyselskaber til deres Economy Class kunder (f.eks. ungarske Malev og polske LOT). En sodavand og lidt snacks giver andre (f.eks. Air France, KLM, British Airways). Nogen serverer bare lidt at drikke (f.eks. Finnair).

Og slet ingenting er standarden hos lavprisselskaberne og nogle af netværksselskbaerne (f.eks. Iberia, Brussels Airlines og indtil nu også SAS).

Opgradering = gratis kaffe

SAS genindfører gratis kaffe og the på Economy Class

Nu opgraderer SAS servicen ombord på alle flyvninger på Economy Class indenfor Europa samt på indenrigsflyvninger i Danmark, Norge og Sverige. Opgraderingen består i, at SAS fremover vil tilbyder gratis kaffe og the.

Efter et halvt års forsøg på udvalgte ruter blev servicen endelig lanceret på alle ruter d. 29. januar. Til en start er det fascinerende – for at sige det pænt – at et simpelt tiltag som gratis kaffe og the skal igennem en seks måneders prøveperiode, men nu kommer det altså.

Det er et initiativ, der vil glæde de eksisterende kunder, men nok ikke lokker mange af lavprisselskabernes kunder over på et SAS fly. Det vil dog understrege forskellene mellem SAS og Norwegian, easyJet og Ryanair, og give SAS mulighed for at sige, at de tager sig bedre af folk ombord end lavprisselskaberne gør.

SAS tilbyder iøvrigt tre klasse på de europæiske flyvninger: Economy, Economy Extra og Business Class. På flyvningerne indenfor Skandinavien blot to klasser: Economy og Economy Extra. Du kan læse en mini-test af en Economy Extra flyvning fra København til Stockholm – klik her!

Rygterne har svirret hele dagen om store problemer i Spanair. Det spanske flyselskab, som SAS har en ejerandel af, har været i forhandlinger med Qatar Airways, hvilket dog endte uden resultat. Qatar Airways har forladt forhandlingerne og derfor opgiver Spanair ævred og går konkurs.

Spanair ser ud til at være gået konkurs

Der er ikke kommet nogen officiel melding om konkurs endnu, men Spanairs hjemmeside er væk, og rygterne går på, at Spanair indstiller operationen ved midnat her d. 27. januar 2011.

Konkurs koster SAS 1,8 millarder

Indtil videre er der ikke mange officielle oplysninger af finde, og kun nogle få artikler der kaster lidt lys over sagen, bl.a. denne Reuters artikel: Qatar Airways leaves Spanair talks. Nedenstående pressemeddelelse fra SAS er den eneste officielle bekræftelse af konkursen.

SAS var med til at starte Spanair i 1986, og ejede på et tidspunkt 100% af det spanske flyselskab. I 2009 solgte SAS  en stor del af aktierne i Spanair, men beholdt 10,9% og har stadig betydelige forpligtelser i Spanair, der koster SAS ca. 1,8 mio. svenske kroner.

Spanair fløj fra København til Madrid, Barcelona og Malaga. Spanair har tidligere også fløjet fra Købenahavn til Mallorca i højsæsonen.

Følgende pressemeddelelse er lige tikket ind her kl. 21:45

SAS writes down SEK 1.7 billion – liquidity effect limited to MSEK 200-300

The SAS Group has continuously informed that following the divestment of most of its ownership in Spanair early 2009, the SAS Group has had a remaining exposure of approximately SEK 1.8 billion.

Spanair’s Board of Directors has today decided to apply for bankruptcy. Due to the situation in Spanair, SAS has decided to make a write down of the outstanding debt and receivables on Spanair of approximately MEUR 165, as well as reserve MEUR 28 in guarantees and costs due to the bankruptcy.

SAS ownership in Spanair is currently 10,9%, but the value of these shares has already been written down and are booked at 0 value. The write down will affect the SAS Group’s result as a non-recurring item and equity negatively by SEK 1.7 billion in total. As informed earlier, the effect on the SAS Group’s liquid assets is estimated to be limited to MSEK 200-300.

SAS og Singapore Airlines vil lave et tættere samarbejde i form af en joint venture-aftale om at øge antallet af afgange mellem København og Singapore og starte en fælles direkte rute mellem Stockholm og Singapore op.

SAS og Singapore Airlines vil arbejde tæt sammen

Aftalen ligger til godkendelse hos myndighederne i Singapore, og omfatter koordinering af flyruter og fælles salgsaktiviteter.

Singapore Airlines har på nuværende tidspunkt tre ugentlige flyvninger mellem København og Singapore, og mellem Stockholm og Singapore er der ingen direkte flyvninger.

Hvorfor åbner et af selskaberne ikke bare ruten selv, kunne man spørge.

For SAS vedkommende fordi de mangler fly og Singapore Airlines har lige præcis de rette flytyper til det og kan sandsynligvis også drive ruten billigere end SAS. Dertil kommer, at der ikke er mange passagerer, der skal til Singapore, de fleste skal videre til andre destinationer i Asien eller Australien. På samme måde den anden vej rundt, så er det ikke alle passagererne, der skal af i København, men derimod flyver videre med SAS til byer i Danmark, Norge og Sverige.

Så ingen af de to selskaber kan med fordel gøre det alene, og derfor er joint-venture aftalen perfekt for både SAS og Singapore Airlines. Selvom det er Singapore der i praksis skal udføre flyvningerne, så deles selskaberne om udgifter til ruten, og selvfølgelig også om overskuddet.

Passagervæksten fortsatte for Norwegian i 2011. Ca. 16 millioner passagerer havde det norske lavprisselskab ombord, hvilket er en vækst på tre millioner passagerer sammenlignet med året før.

Norwegian fløj ca. 16 mio. passagerer i 2011

”I trafiktallene for december er der mange lyspunkter. Den totale sædekapacitet i selskabet steg med 22 pct., men vi klarede alligevel at fylde flyene bedre end på samme tid sidste år. Meget af denne kapacitetsvækst skyldes vores etablering i Finland og mange nye ruter både her og i Sverige”, forklarer administrerende direktør Bjørn Kjos.

SAS: 21,5 mio passagerer i 2010

Norwegian har vækstet kraftigt de seneste år og bider nu SAS i haserne. Scandinavian Airlines havde i 2010 21,5 mio. passagerer, mens tallene for 2011 endnu ikke er offentliggjort.

Hos Norwegian glæder de sig især over at væksten er fulgt op af en fornuftigt lønsomhed i forretningen.

“Passagerne betalte de samme lave billetpriser som i 2010, til trods for langt højere oliepriser. Vi holdt billetpriserne lave ved at fylde flyene bedre op, men ikke mindst takket være flere nye og langt mere omkostningseffektive fly,” siger Bjørn Kjos.

Norwegian flyver 297 ruter til 110 destinationer (pr. november 2011).

Jeg læste en spændende artikel i dagens udgave af Berlingske Tidendes Business sektion. Overskriften var “Kinesiske mærkevarer vil være globale” og indeholdt en liste over de mest værdifulde varemærker i Kina. Langt de fleste er ukendte i Vesten, men markedsledende i verdens næststørste økonomi.

Blandt de 50 mest værdifulde varemærker i Kina er flyselskabet Air China.

Og hvorfor er det nu interessant?

Air China er Kinas 16. mest værdifulde varemærke

Fordi Air China starter direkte rute mellem København og Beijing fra 2. juni 2012, og da nyheden kom, var der mange, der trak lidt på skuldrene og tænkte, nå og hvad så. SAS flyver i forvejen ruten, og hvem vil dog vælge at flyve med Air China frem for SAS?

I direkte konkurrence med Air China

Personligt synes jeg, det bliver interessant at se, hvad det vil betyde for SAS, når de skal konkurrere head-to-head med Air China. For det er nok rigtigt, at der ikke er mange danskere, der aktivt vil vælge det kinesiske selskab, når turen går til Riget i Midten. Det ville jeg heller ikke selv.

Er det markant billigere end med SAS, så er det en anden sag, og så skal vi danskere nok hoppe ombord, men ellers vil vi have en præference for SAS.

Så Air China trækker ikke opmærksomhed omkring sit brand på samme måde som f.eks. Emirates gør det. Flyselskabet fra Emiraterne er kendt for sine gode service, velsmagende flymad og luksus i luften. Endda i en sådan grad, at da det mellemøstlige annoncerede åbningen af ruten fra København til Dubai, så trak SAS stikket på deres egen flyforbindelse til Emiraterne.

Air China 16. mest værdifulde brand i Kina

Men det er her undersøgelesen med de 50 mest værdifulde kinesiske varemærker kommer ind i billedet. For Air China står som et stærkt brand på hjemmefronten, så hvad vil 1,3 millarder kinesere vælge, når de skal til Europa?

Flyselskabet med Kinas 16. mest værdifulde brand eller det – for kineserne – lidt ukendte ‘Scandinavian Airlines’?

Flyselskaber på top 50 over mest værdifulde kinesiske varemærker

16. Air China
24. China Eastern
28. China Southern
46. Hainan Airlines

Kilde: Millward Brown

Mange af kineserne vil nok blive tiltrukket af deres “eget” selskab, hvor de føler sig hjemme. kan tale med personalet, forstå filmene og lide maden. Samtidig har Air China et kæmpe rutenetværk, der kan hive folk ind fra selv de fjerneste dele af Kina til Københavner-maskinen.

Markedet vokser

Det betyder dog ikke, at Air China ruten er enden på SAS’ Kina eventyr. Langt fra. For markedet til Kina vokser ekstremt i disse år, og SAS har god belægning på Kina-ruten. SAS supplerer sågar rutenetværket med en direkte rute fra Købenahvn til Shanghai her i foråret.

Om alt går vel, så er der plads til begge selskaber på Beijing-ruten. Og så vil resultatet af 11 ugentlige afgange med SAS og Air China blot være, at der kommer endnu mere gang i den kinesiske turisme i Danmark, i eksporten og dermed i antallet af rejsende mellem Danmark og Kina.

Det vrimler med kåringer i flybranchen og det er ikke dem allesammen, man behøver at falde i svime over.

En del af dem er vel kun flyselskabernes PR og Marketing folk, der tisser i bukserne over. Når jeg nævner det, så er det fordi, jeg en gang i mellem ser kåringer, hvor jeg virkelig undres.

Hvilket gælder denne nyhed:

SAS Economy Extra på langruterne er blevet valgt til verdens bedste i en ny undersøgelse. Over 36.000 rejsende, som rejser i en anden serviceklasse end Economy, har deltaget i undersøgelsen i magasinet Global Traveler. SAS havnede på førstepladsen i kategorien “Best Airline for Premium Economy” med sin Economy Extra klasse. SAS var et af de første flyselskaber i verden til at introducere en serviceklasse mellem Business og Economy i 2001, og den tilbydes på alle langruteflyvninger til USA og Asien.

SAS "Economy Extra" giver mere plads end Economy

Jeg synes SAS har et glimrende Economy Extra produkt. Jeg er en af dem, der sætter KÆMPESTOR pris på et sæde på Economy Extra fremfor et sæde længere bagude i bussen.

Economy Extra fjerner nemlig lige det værste ubehag ved flyveturen, for pludselig er der plads til skuldre, knæ og albuer.

Economy Extra på SAS’ langruterne fra Skandinavien til Asien og USA tilbyder større sæder og ekstra benplads i forhold til Economy. Mad- og drikkevarer har også lige fået et nøk opad, der er ekstra bagage inkluderet og adgang til Fast Track gennem security.

Det er altsammen fint, men når jeg er lidt skeptisk over kåringen af SAS Economy Extra som verdens bedste, så er det fordi, at jeg på det seneste har prøvet en række Premium Economy produkter. Og min erfaring er, at SAS har et glimrende produkt på mellemklassen, men langt fra verdens bedste.

Turkish Airlines "Comfort Class"

Tag Turkish Airlines’ nye “Comfort Class”. Det er et Premium Economy produkt, der nærmere er en “Business Light” med ypperlig service, god komfort, menukort og maden serveret på porcelæn. Det kan SAS ikke hamle op med, for i den sammenligning er Economy Extra på de skandinaviske fly nærmere en lidt fiks udgave af Economy kabinen.

Så jeg ønsker SAS tillykke, men ryster samtidig lidt på hovedet af kåringen.

Når det er sagt, så kan du sagtens finde mig på SAS’ Economy Extra på de lange flyveture. For SAS tilbyder stand-by opgraderinger til Economy Extra for 10.000 point, hvilket i min bog er noget af det bedste at bruge bonuspoint på.

Så lige på dét punkt, er SAS’ Economy Extra en vinder!

Jeg var et smut i Stockholm i forbindelse med Airbus’ “Nordic Market Forecast” pressemøde. Det var ud og hjem samme dag, og gav således anledning til at afprøve SAS Economy Extra produkt på turen til den svenske hovedstad.

København – Stockholm er en af de såkaldte guldruter, der har givet en god indtægt til SAS i mange, mange år. Sådan er det nok stadig, vurderet efter de to ture jeg tog, for flyene var smækfulde i begge retninger.

Til gengæld afgik ingen af dem til tiden, på trods af SAS’s status som Europas mest præcise flyselskab.

SAS ligger i hård konkurrencen med Norwegian på Stockholm ruten, og konkurrencen bliver yderligere intensiveret, når Flybe går ind med 18 ugentlige afgange. Der går også rygter om, at Cimber og deres svenske samarbejdspartnere kigger på ruten, så der kan blive endnu mere travlt i det nordiske luftrum.

Det ypperste i luften

Nuvel, turen til Stockholm  var en fin anledning til at afprøve det ypperste produkt på ruten mellem de to hovedstæder. Der findes ikke – længere – Business Class mellem København og Stockholm, så SAS’s Premium Economy produkt er det ypperste du kan nyde godt af.

SAS “Economy Extra” giver en række fordele i forhold til almindelig Economy Class, men prisen er også markant højere. En one-way billet til Stockholm på Economy Extra starter ved kr. 1.390,-.

- SAS Fast-track i både Kastrup og Stockholm
- Billetten kan ændres
- To stykker bagage á 23 kg
- 150% bonuspoint
- Gratis mad og drikke ombord
- Samme komfort som i Economy Class

Jeg synes fast-track er fremragende, men jeg forestiller mig, at der er en del guldkunder ombord på disse Stockholm flyvninger, som har dette på deres guldkort i forvejen. F.eks. går den helt tidlige morgen-flyver under navnet “Nordea-ekspressen”, og her er en del medarbejdere, der jævnligt tager turen frem og tilbage.

De to næste fordele var ikke relevante for mig. Jeg havde ikke brug for at ændre billetten, ligesom jeg ikke fik brug for den ekstra kuffert jeg måtte have med.

Eneste forskel er en papkasse

Komforten ombord på flyet er som den nu plejer at være ombord på SAS. For så vidt glimrende, men altså helt identisk med almindelige Economy Class. Den eneste reelle forskel er, at at der bliver uddelt en lille papkasse med morgenmad til Economy Extra passagererne.

I papkassen er der en God Morgen orange juice fra koncentrat, en 3,0% jordbæryoghurt fra Øllingegaard, en økologisk jordbærmarmelade fra Rynkeby samt økologisk Harmonie smør. Der var også en lille boks med et skive rullepølse, en skive ost og et salatblad. Der blev omdelt lune boller i kabinen og personalet kom rundt med kaffe og the.

Produkterne var for så vidt i orden. Det bedste var yoghurten og de lune boller, men jeg kan ikke lade være med at tænke, at denne morgenmadsbakke ikke er stort bedre end hvad man havde fået på Economy Class for blot få år siden.

I dag koster mad og drikke penge på SAS på de bagerste række, så det du ser på billedet herunder er den ypperste luksus du kan få på guldruten mellem København og Stockholm.

Morgenmad kl. 07:20 med SAS på Economy Extra

Hvis du går og drømmer om et guldkort, så du kan gå i SAS loungen i Kastrup eller i en af Star Alliancens 970 andre lounges, så læs videre, for her kommer opskriften på, hvordan du lidt lettere får fingre i et guldkort.

For samler du bonuspoint hos SAS i deres Eurobonus program, så skal du optjene 55.000 point i løbet af 12 måneder for at blive guldmedlem. Flyver du udelukkende på de billigste billetter kan du godt glemme alt om det, for Eurobonus programmet er designet til forretningsrejsende, der betaler dyrt for billetten.

De billigste SAS billetter giver ikke mange point, og f.eks. optjener du sølle 75 point på en billig billet fra København til Århus. Et guldkort vil dermed kræve, at du flyver med SAS til Århus og retur hver ENESTE dag alle årets 365 dage!

Miles & Bonus

Heldigvis findes der andre måder at få fingre i et guldkort på. Hvis du vender blikket mod de andre flyselskaber i Star Alliance er kravene om antallet af point for at opnå guld eller sølvkort betydeligt anderledes. Hos nogle kræver det flere point end hos SAS, hos andre færre.

Det laveste antal point for at få guldkort kræver det græske Star Alliance medlem Aegean Airlines. Grækernes bonusprogram hedder ”Miles & Bonus” og her skal du blot optjene 20.000 point for at få et guldkort.

Den gode nyhed er, at uanset hvilket af Star Alliance selskaberne, du har guldkortet hos, så får du adgang til alle lounges på kryds og tværs af selskaberne – også selv om du flyver på Economy Class.

Værdiløst sølvkort hos SAS – eller guldkort med fri lounge adgang hos Aegean?

Hos SAS vil 20.000 point lige præcis række til et sølvkort. Det er ikke et kort, der giver nogen markante fordele og da slet ikke adgang til lounges. Grækerne stikker dig et guldkort for det samme antal point.

Så er lounge adgang den vigtigste fordel ved guldkortet for dig, og flyver du ikke helt nok til at opfylde SAS høje krav om point, så kig engang på Miles & Bonus hos Aegean Airlines. Det kan være en hurtig genvej til at kunne komme i loungen.

Uden at skulle starte dagen med en tur til Århus og retur…

Når talen falder på lavpris i Asien, så er det typisk altid Air Asia, der bliver nævnt. Med god grund, for det succesfulde malaysiske lavprisselskab har bredt sig over hele Asien, og for alvor gjort lavprisflyvning populært i denne folkerige verdensdel.

Der findes dog også en række andre lavprisselskaber i Asien, der er værd at holde øje med. Et af dem er Jetstar, der er et datterselskab til det australske “full-service” selskab Qantas.

Alene dét gør Jetstar til noget særligt, for der er i tidens løb set mange eksempler på traditionelle flyselskaber, der forsøger sig med et lavprisflyvninger under et andet brand – bl.a. Go fra British Airways, buzz fra KLM og Snowflake fra SAS – men uden den store succes. Jetstar ser dog ud til at være undtagelsen, der bekræfter reglen.

Paraplyorganisation

Jetstar er egentlig en paraply for en række selskaber.

• Jetstar Airways med hovedkvarter i Melbourne, Australien. Selskabet tager sig af en lang række indenrigsflyvnigner, samt regionale og internationale flyvninger. Selskabet blev oprettet af Qantas, som svar på den udfordring Richard Branson & Co. gav dem i form af Virgin Blue Airlines.
• Jetstar Asia Airways med hovedkvarter i Singapore. Første flyvning var et tur fra Singapore til Hong Kong i december 2004.
• Jetstar Pacific Airlines med hovedkvarter i Ho Chi Minh City i Vietnam. Hed tidligere Pacific Airlines, men blev omdøbt til Jetstar Pacific Airlines i maj 2008.

Et andet interessant aspekt ved Jetstar er deres long-haul operation med ni Airbus 330-200 (læs også artiklen: Langdistance til lavpris med stor succes om Air Asia X langruter). De bliver brugt på en række lange flyvninger til og fra Australien – bl.a fra Melbourne til Singapore – men Jetstar har også planer om lavprisflyvninger til Europa. 15 Boeing 787-8 er på bestilling, og de skal erstatte 330′erne, så snart Airbus kan levere det nye fly.

Jetstar store i Vietnam

Det er dog på min vej rundt i Vietnam, at jeg får chancen for at flyve med Jetstar for første gang. En indenrigstur fra Hanoi til Danang, som er en lille times flyvning samt en to-timers Ho Chi Minh til Hanoi flyvning, en rute Jetstar stort set har timedrift på.

I mit konkrete tilfælde var det ca. halv pris med Jetstar i forhold til Vietnam Airlines. Hos Jetstar kommer prisen i tre kategorier: Uden kuffert, med kuffert og fuld fleksibel. For at give en idé om niveauet, så koster det fire dollar ekstra at få en 20 kg. kuffert med og ca. dobbelt op ift. billigste pris at få en fuld fleksibel. Og her taler vi 60 USD for en fuld fleksibel billet!

Dertil kommer lufthavnsskatter og naturligvis kreditkortgebyr, men det er stadig billigt. Så jeg bestiller billetten med en kuffert inkluderet, og lidt overraskende er pladsreservation med i prisen, hvilket der vist ikke er mange andre lavprisselskaber i verden, der kan prale af! Og ekstra benplads koster sølle 2 USD mere, men desværre var det ikke muligt på disse flyvninger.

Så det bliver spændende at se, hvordan produktet kan konkurrere, for er det mon kun mad og drikke, der er forskellen på den billige lavprisbillet og den dyre full-service flybillet?

Jeg skal naturligvis berette om turen herinde på bloggen, så snart de to flyvninger er vel overstået… (fortsættelse følger)

I sidste uge blev jeg kontaktet af journalist Kasper Frandsen fra Berlingske, som gerne ville have en kommentar til en liste med verdens ti bedste flyselskaber målt ud fra kvaliteten af maden, de serverer ombord.

Listen viste en klar overvægt af asiatiske og mellemøstlige selskaber – deriblandt Emirates – hvilket blev til artiklen “Emirates flymad kan presse SAS-rute“.

Service ombord er et emne, jeg kan snakke om længe, og med Emirates får København et selskab, der satser benhårdt på mad og service. I begyndelsen af januar offentliggjorde de, at ruten til Danmark nu endelig kommer, hvilket jeg ikke har skrevet så meget om herinde, for det har ligget i luften længe, og jeg har tidlligere beskrevet fordelene ved at have Emirates i København (læs evt. blogindlægget fra november 2009, hvor jeg skriver, at Emirates vil dukke op indenfor 12-24 måneder).

Emirates vil benytte en Airbus 330-200 på ruten til København med plads til 237 passagerer på Economy, Business og First Class

Personligt er jeg meget begejstret over denne tilgang til flyvningen, men hvor meget betyder forplejningen ombord efterhånden?

Gennem mit arbejde med rejsesøgemaskinen Viviro.com har jeg set, hvordan maden er rykket længere og længere ned på listen over konkurrenceparametre. Går turen til en destination i Europa er meget lidt vigtig, for her er det efterhånden kun prisen, der tæller.

På de lange interkontinentale flyvninger er sagen stadig en lidt anden. Her er service og forplejning fortsat vigtige konkurrenceparametre, og det har selskaber som Singapore Airlines, Qatar Airways og Emirates fundet ud af. De har skabt sig et navn på baggrund af et højt serviceniveau, god forplejning og et stort udvalg af film, tv og computerspil ombord. Til glæde for passagererne, naturligvis.

Eneste med First Class

København bliver Emirates’ 112 destination på rutekortet og lufthavn nummer 27. i Europa. Første tur bliver fløjet d. 1. august 2011 og herefter vil ruten blive fløjet dagligt med en Airbus 330-200 med plads til 237 passagerer på henholdsvis Economy, Business og First Class.

Dermed bliver Emirates også det eneste selskab med First Class på en rute ud af København. Tidligere har både Singapore, Thai Airways og det nu hedengange brasilianske flyselskab Varig forsøgt sig med den ultimative luksusklasse ud af København, men uden det store held. De dyre pladser var ofte tomme, så det skal blive spændende at se, hvor mange First Class sæder Emirates kan fylde på denne rute.

Den ultimative luksusklasse – eller…?

Så bliver det med bardisk, suiter og brusekabiner til de bedst betalende passagerer, som det ses på en række pressebilleder fra Emirates?

Nej!

For der er én ting ved Emirates, som hyppigt rejsende passagerer ofte beklager sig over, nemlig at der er kæmpestor forskel på, hvordan flyselskabet har konfigureret deres fly. Der er simpelthen ingen konsekvens i indretningen af flåden.

Det er noget, der frustrerer mange frequent fliers, for det kan være meget endog svært at vide, om man ender på et af luksus-flyene eller en af de mere ydmygt indrettede maskiner.

Er turen med en af Emirates’ mange Airbus 380, så er der både suiter, brusebad og bar, men foregår rejsen på en række af de andre maskiner, så er pladsen langt mere trang. Endda mere trang end hos konkurrenterne!

Hvad får vi på ruten ud af København?

Et grundigt kig på indretningen af den Airbus 330-200, som Emirates sender til Danmark fra august måned, afslører at vi ikke skal forvente os det store på Københavner-ruten.

Forrest i flyet er to rækker med First Class i en 2-2-2 konfiguration. Herefter følger seks rækker Business Class i en 2-3-2 konfiguration, og derefter kommer Economy i en klassisk 2-4-2.

Det er ikke en konfiguration, der imponerer for et fem-stjernet flyselskab.

Taber i sammenligning

Der er for så vidt ikke noget galt med Economy – det er helt på linje med andre selskaber – men Emirates skuffer på Business og First Class.

Lad os sammenligne: SAS flyver også på strækningen København – Dubai og endda også med en stor Airbus.

- SAS har lige så mange sæder i hver række på Business Class som Emirates har på First Class, nemlig seks (2-2-2).

- SAS har lige så mange sæder i hver række på Economy Extra som Emirates har på Business Class, nemlig syv (2-3-2).

SAS har ikke første klasse på deres fly, men med seks sæder i hver række dumper Emirates First Class kabine i sammenligning med f.eks. Swiss, Lufthansa, Air France og British Airways.

Disse selskaber har en 1-2-1 konfiguration på First Class på deres Airbus long-haul maskiner, og dermed kun fire sæder i hver række. Til København har Emirates 2-2-2, altså seks sæder, hvilket giver mindre privatliv, mindre komfort og mindre eksklusivitet.

Sæde med seng – men ikke helt fladt

Tilmed er First Class sædet ikke helt fladt. Så udover det faktum, at Emirates først skal til at opdyrke et marked for First Class ud af København, så kæmper de altså også med et produkt, der ikke er helt i top på Københavner-ruten.

Pudsigt nok benytter Emirates da også selv en 1-2-1 konfiguration på en række af deres Airbus 340-500, og selvfølgelig på Airbus 380. Disse maskiner er sat ind på selskabets vigtigste ruter, og det er altid billederne fra disse fly, der bliver vist frem.

Så på hardware-delen imponerer Emirates ikke. Til gengæld har de et fantastisk netværk og med de flytider som er anført på Københavner-forbindelsen, så ligner det en rute, der i høj grad vil komme til at leve af folk, der skifter fly i Dubai og skal videre ud i verden.

Fantastisk netværk

Det kæmpe netværk giver en masse nye muligheder og samtidig vil det presse prisen. Forplejningen og servicen vil stensikkert også være i top, men der skal nok mere til en lidt god flymad for at true SAS. For nu lige at vende tilbage til avisartiklen.

Emirates vinder ikke på komforten, underholdningen eller maden alene. Det helt store afgørende trumfkort for det mellemøstlige selskab er deres overdådige netværk, der kan bringe passagererne til 111 destinationer i hele verden.

Byer, der tidligere har krævet både to og tre stop undervejs, men som nu bliver nemmere at komme til, og samtidig er der andre byer, hvor konkurrencen bliver hårdere, og hvor prisen derfor vil ryge endnu længere ned i pris.

Det er godt for os passagerer, men for konkurrenterne er det lige præcis dét, som kan komme til at gøre allermest ondt.