Det vrimler med kåringer i flybranchen og det er ikke dem allesammen, man behøver at falde i svime over.
En del af dem er vel kun flyselskabernes PR og Marketing folk, der tisser i bukserne over. Når jeg nævner det, så er det fordi, jeg en gang i mellem ser kåringer, hvor jeg virkelig undres.
Hvilket gælder denne nyhed:
SAS Economy Extra på langruterne er blevet valgt til verdens bedste i en ny undersøgelse. Over 36.000 rejsende, som rejser i en anden serviceklasse end Economy, har deltaget i undersøgelsen i magasinet Global Traveler. SAS havnede på førstepladsen i kategorien “Best Airline for Premium Economy” med sin Economy Extra klasse. SAS var et af de første flyselskaber i verden til at introducere en serviceklasse mellem Business og Economy i 2001, og den tilbydes på alle langruteflyvninger til USA og Asien.
SAS "Economy Extra" giver mere plads end Economy
Jeg synes SAS har et glimrende Economy Extra produkt. Jeg er en af dem, der sætter KÆMPESTOR pris på et sæde på Economy Extra fremfor et sæde længere bagude i bussen.
Economy Extra fjerner nemlig lige det værste ubehag ved flyveturen, for pludselig er der plads til skuldre, knæ og albuer.
Economy Extra på SAS’ langruterne fra Skandinavien til Asien og USA tilbyder større sæder og ekstra benplads i forhold til Economy. Mad- og drikkevarer har også lige fået et nøk opad, der er ekstra bagage inkluderet og adgang til Fast Track gennem security.
Det er altsammen fint, men når jeg er lidt skeptisk over kåringen af SAS Economy Extra som verdens bedste, så er det fordi, at jeg på det seneste har prøvet en række Premium Economy produkter. Og min erfaring er, at SAS har et glimrende produkt på mellemklassen, men langt fra verdens bedste.
Turkish Airlines "Comfort Class"
Tag Turkish Airlines’ nye “Comfort Class”. Det er et Premium Economy produkt, der nærmere er en “Business Light” med ypperlig service, god komfort, menukort og maden serveret på porcelæn. Det kan SAS ikke hamle op med, for i den sammenligning er Economy Extra på de skandinaviske fly nærmere en lidt fiks udgave af Economy kabinen.
Så jeg ønsker SAS tillykke, men ryster samtidig lidt på hovedet af kåringen.
Når det er sagt, så kan du sagtens finde mig på SAS’ Economy Extra på de lange flyveture. For SAS tilbyder stand-by opgraderinger til Economy Extra for 10.000 point, hvilket i min bog er noget af det bedste at bruge bonuspoint på.
Så lige på dét punkt, er SAS’ Economy Extra en vinder!
Jeg var et smut i Stockholm i forbindelse med Airbus’ “Nordic Market Forecast” pressemøde. Det var ud og hjem samme dag, og gav således anledning til at afprøve SAS Economy Extra produkt på turen til den svenske hovedstad.
København – Stockholm er en af de såkaldte guldruter, der har givet en god indtægt til SAS i mange, mange år. Sådan er det nok stadig, vurderet efter de to ture jeg tog, for flyene var smækfulde i begge retninger.
Til gengæld afgik ingen af dem til tiden, på trods af SAS’s status som Europas mest præcise flyselskab.
SAS ligger i hård konkurrencen med Norwegian på Stockholm ruten, og konkurrencen bliver yderligere intensiveret, når Flybe går ind med 18 ugentlige afgange. Der går også rygter om, at Cimber og deres svenske samarbejdspartnere kigger på ruten, så der kan blive endnu mere travlt i det nordiske luftrum.
Det ypperste i luften
Nuvel, turen til Stockholm var en fin anledning til at afprøve det ypperste produkt på ruten mellem de to hovedstæder. Der findes ikke – længere – Business Class mellem København og Stockholm, så SAS’s Premium Economy produkt er det ypperste du kan nyde godt af.
SAS “Economy Extra” giver en række fordele i forhold til almindelig Economy Class, men prisen er også markant højere. En one-way billet til Stockholm på Economy Extra starter ved kr. 1.390,-.
- SAS Fast-track i både Kastrup og Stockholm - Billetten kan ændres - To stykker bagage á 23 kg - 150% bonuspoint - Gratis mad og drikke ombord - Samme komfort som i Economy Class
Jeg synes fast-track er fremragende, men jeg forestiller mig, at der er en del guldkunder ombord på disse Stockholm flyvninger, som har dette på deres guldkort i forvejen. F.eks. går den helt tidlige morgen-flyver under navnet “Nordea-ekspressen”, og her er en del medarbejdere, der jævnligt tager turen frem og tilbage.
De to næste fordele var ikke relevante for mig. Jeg havde ikke brug for at ændre billetten, ligesom jeg ikke fik brug for den ekstra kuffert jeg måtte have med.
Eneste forskel er en papkasse
Komforten ombord på flyet er som den nu plejer at være ombord på SAS. For så vidt glimrende, men altså helt identisk med almindelige Economy Class. Den eneste reelle forskel er, at at der bliver uddelt en lille papkasse med morgenmad til Economy Extra passagererne.
I papkassen er der en God Morgen orange juice fra koncentrat, en 3,0% jordbæryoghurt fra Øllingegaard, en økologisk jordbærmarmelade fra Rynkeby samt økologisk Harmonie smør. Der var også en lille boks med et skive rullepølse, en skive ost og et salatblad. Der blev omdelt lune boller i kabinen og personalet kom rundt med kaffe og the.
Produkterne var for så vidt i orden. Det bedste var yoghurten og de lune boller, men jeg kan ikke lade være med at tænke, at denne morgenmadsbakke ikke er stort bedre end hvad man havde fået på Economy Class for blot få år siden.
I dag koster mad og drikke penge på SAS på de bagerste række, så det du ser på billedet herunder er den ypperste luksus du kan få på guldruten mellem København og Stockholm.
Morgenmad kl. 07:20 med SAS på Economy Extra
Hvis du går og drømmer om et guldkort, så du kan gå i SAS loungen i Kastrup eller i en af Star Alliancens 970 andre lounges, så læs videre, for her kommer opskriften på, hvordan du lidt lettere får fingre i et guldkort.
For samler du bonuspoint hos SAS i deres Eurobonus program, så skal du optjene 55.000 point i løbet af 12 måneder for at blive guldmedlem. Flyver du udelukkende på de billigste billetter kan du godt glemme alt om det, for Eurobonus programmet er designet til forretningsrejsende, der betaler dyrt for billetten.
De billigste SAS billetter giver ikke mange point, og f.eks. optjener du sølle 75 point på en billig billet fra København til Århus. Et guldkort vil dermed kræve, at du flyver med SAS til Århus og retur hver ENESTE dag alle årets 365 dage!
Miles & Bonus
Heldigvis findes der andre måder at få fingre i et guldkort på. Hvis du vender blikket mod de andre flyselskaber i Star Alliance er kravene om antallet af point for at opnå guld eller sølvkort betydeligt anderledes. Hos nogle kræver det flere point end hos SAS, hos andre færre.
Det laveste antal point for at få guldkort kræver det græske Star Alliance medlem Aegean Airlines. Grækernes bonusprogram hedder ”Miles & Bonus” og her skal du blot optjene 20.000 point for at få et guldkort.
Den gode nyhed er, at uanset hvilket af Star Alliance selskaberne, du har guldkortet hos, så får du adgang til alle lounges på kryds og tværs af selskaberne – også selv om du flyver på Economy Class.
Værdiløst sølvkort hos SAS – eller guldkort med fri lounge adgang hos Aegean?
Hos SAS vil 20.000 point lige præcis række til et sølvkort. Det er ikke et kort, der giver nogen markante fordele og da slet ikke adgang til lounges. Grækerne stikker dig et guldkort for det samme antal point.
Så er lounge adgang den vigtigste fordel ved guldkortet for dig, og flyver du ikke helt nok til at opfylde SAS høje krav om point, så kig engang på Miles & Bonus hos Aegean Airlines. Det kan være en hurtig genvej til at kunne komme i loungen.
Uden at skulle starte dagen med en tur til Århus og retur…
Når talen falder på lavpris i Asien, så er det typisk altid Air Asia, der bliver nævnt. Med god grund, for det succesfulde malaysiske lavprisselskab har bredt sig over hele Asien, og for alvor gjort lavprisflyvning populært i denne folkerige verdensdel.
Der findes dog også en række andre lavprisselskaber i Asien, der er værd at holde øje med. Et af dem er Jetstar, der er et datterselskab til det australske “full-service” selskab Qantas.
Alene dét gør Jetstar til noget særligt, for der er i tidens løb set mange eksempler på traditionelle flyselskaber, der forsøger sig med et lavprisflyvninger under et andet brand – bl.a. Go fra British Airways, buzz fra KLM og Snowflake fra SAS – men uden den store succes. Jetstar ser dog ud til at være undtagelsen, der bekræfter reglen.
Paraplyorganisation
Jetstar er egentlig en paraply for en række selskaber.
Et andet interessant aspekt ved Jetstar er deres long-haul operation med ni Airbus 330-200 (læs også artiklen: Langdistance til lavpris med stor succes om Air Asia X langruter). De bliver brugt på en række lange flyvninger til og fra Australien – bl.a fra Melbourne til Singapore – men Jetstar har også planer om lavprisflyvninger til Europa. 15 Boeing 787-8 er på bestilling, og de skal erstatte 330′erne, så snart Airbus kan levere det nye fly.
Jetstar store i Vietnam
Det er dog på min vej rundt i Vietnam, at jeg får chancen for at flyve med Jetstar for første gang. En indenrigstur fra Hanoi til Danang, som er en lille times flyvning samt en to-timers Ho Chi Minh til Hanoi flyvning, en rute Jetstar stort set har timedrift på.
I mit konkrete tilfælde var det ca. halv pris med Jetstar i forhold til Vietnam Airlines. Hos Jetstar kommer prisen i tre kategorier: Uden kuffert, med kuffert og fuld fleksibel. For at give en idé om niveauet, så koster det fire dollar ekstra at få en 20 kg. kuffert med og ca. dobbelt op ift. billigste pris at få en fuld fleksibel. Og her taler vi 60 USD for en fuld fleksibel billet!
Dertil kommer lufthavnsskatter og naturligvis kreditkortgebyr, men det er stadig billigt. Så jeg bestiller billetten med en kuffert inkluderet, og lidt overraskende er pladsreservation med i prisen, hvilket der vist ikke er mange andre lavprisselskaber i verden, der kan prale af! Og ekstra benplads koster sølle 2 USD mere, men desværre var det ikke muligt på disse flyvninger.
Så det bliver spændende at se, hvordan produktet kan konkurrere, for er det mon kun mad og drikke, der er forskellen på den billige lavprisbillet og den dyre full-service flybillet?
Jeg skal naturligvis berette om turen herinde på bloggen, så snart de to flyvninger er vel overstået… (fortsættelse følger)
I sidste uge blev jeg kontaktet af journalist Kasper Frandsen fra Berlingske, som gerne ville have en kommentar til en liste med verdens ti bedste flyselskaber målt ud fra kvaliteten af maden, de serverer ombord.
Listen viste en klar overvægt af asiatiske og mellemøstlige selskaber – deriblandt Emirates – hvilket blev til artiklen “Emirates flymad kan presse SAS-rute“.
Service ombord er et emne, jeg kan snakke om længe, og med Emirates får København et selskab, der satser benhårdt på mad og service. I begyndelsen af januar offentliggjorde de, at ruten til Danmark nu endelig kommer, hvilket jeg ikke har skrevet så meget om herinde, for det har ligget i luften længe, og jeg har tidlligere beskrevet fordelene ved at have Emirates i København (læs evt. blogindlægget fra november 2009, hvor jeg skriver, at Emirates vil dukke op indenfor 12-24 måneder).
Emirates vil benytte en Airbus 330-200 på ruten til København med plads til 237 passagerer på Economy, Business og First Class
Personligt er jeg meget begejstret over denne tilgang til flyvningen, men hvor meget betyder forplejningen ombord efterhånden?
Gennem mit arbejde med rejsesøgemaskinen Viviro.com har jeg set, hvordan maden er rykket længere og længere ned på listen over konkurrenceparametre. Går turen til en destination i Europa er meget lidt vigtig, for her er det efterhånden kun prisen, der tæller.
På de lange interkontinentale flyvninger er sagen stadig en lidt anden. Her er service og forplejning fortsat vigtige konkurrenceparametre, og det har selskaber som Singapore Airlines, Qatar Airways og Emirates fundet ud af. De har skabt sig et navn på baggrund af et højt serviceniveau, god forplejning og et stort udvalg af film, tv og computerspil ombord. Til glæde for passagererne, naturligvis.
Eneste med First Class
København bliver Emirates’ 112 destination på rutekortet og lufthavn nummer 27. i Europa. Første tur bliver fløjet d. 1. august 2011 og herefter vil ruten blive fløjet dagligt med en Airbus 330-200 med plads til 237 passagerer på henholdsvis Economy, Business og First Class.
Dermed bliver Emirates også det eneste selskab med First Class på en rute ud af København. Tidligere har både Singapore, Thai Airways og det nu hedengange brasilianske flyselskab Varig forsøgt sig med den ultimative luksusklasse ud af København, men uden det store held. De dyre pladser var ofte tomme, så det skal blive spændende at se, hvor mange First Class sæder Emirates kan fylde på denne rute.
Den ultimative luksusklasse – eller…?
Så bliver det med bardisk, suiter og brusekabiner til de bedst betalende passagerer, som det ses på en række pressebilleder fra Emirates?
Nej!
For der er én ting ved Emirates, som hyppigt rejsende passagerer ofte beklager sig over, nemlig at der er kæmpestor forskel på, hvordan flyselskabet har konfigureret deres fly. Der er simpelthen ingen konsekvens i indretningen af flåden.
Det er noget, der frustrerer mange frequent fliers, for det kan være meget endog svært at vide, om man ender på et af luksus-flyene eller en af de mere ydmygt indrettede maskiner.
Er turen med en af Emirates’ mange Airbus 380, så er der både suiter, brusebad og bar, men foregår rejsen på en række af de andre maskiner, så er pladsen langt mere trang. Endda mere trang end hos konkurrenterne!
Hvad får vi på ruten ud af København?
Et grundigt kig på indretningen af den Airbus 330-200, som Emirates sender til Danmark fra august måned, afslører at vi ikke skal forvente os det store på Københavner-ruten.
Forrest i flyet er to rækker med First Class i en 2-2-2 konfiguration. Herefter følger seks rækker Business Class i en 2-3-2 konfiguration, og derefter kommer Economy i en klassisk 2-4-2.
Det er ikke en konfiguration, der imponerer for et fem-stjernet flyselskab.
Taber i sammenligning
Der er for så vidt ikke noget galt med Economy – det er helt på linje med andre selskaber – men Emirates skuffer på Business og First Class.
Lad os sammenligne: SAS flyver også på strækningen København – Dubai og endda også med en stor Airbus.
- SAS har lige så mange sæder i hver række på Business Class som Emirates har på First Class, nemlig seks (2-2-2).
- SAS har lige så mange sæder i hver række på Economy Extra som Emirates har på Business Class, nemlig syv (2-3-2).
SAS har ikke første klasse på deres fly, men med seks sæder i hver række dumper Emirates First Class kabine i sammenligning med f.eks. Swiss, Lufthansa, Air France og British Airways.
Disse selskaber har en 1-2-1 konfiguration på First Class på deres Airbus long-haul maskiner, og dermed kun fire sæder i hver række. Til København har Emirates 2-2-2, altså seks sæder, hvilket giver mindre privatliv, mindre komfort og mindre eksklusivitet.
Sæde med seng – men ikke helt fladt
Tilmed er First Class sædet ikke helt fladt. Så udover det faktum, at Emirates først skal til at opdyrke et marked for First Class ud af København, så kæmper de altså også med et produkt, der ikke er helt i top på Københavner-ruten.
Pudsigt nok benytter Emirates da også selv en 1-2-1 konfiguration på en række af deres Airbus 340-500, og selvfølgelig på Airbus 380. Disse maskiner er sat ind på selskabets vigtigste ruter, og det er altid billederne fra disse fly, der bliver vist frem.
Så på hardware-delen imponerer Emirates ikke. Til gengæld har de et fantastisk netværk og med de flytider som er anført på Københavner-forbindelsen, så ligner det en rute, der i høj grad vil komme til at leve af folk, der skifter fly i Dubai og skal videre ud i verden.
Fantastisk netværk
Det kæmpe netværk giver en masse nye muligheder og samtidig vil det presse prisen. Forplejningen og servicen vil stensikkert også være i top, men der skal nok mere til en lidt god flymad for at true SAS. For nu lige at vende tilbage til avisartiklen.
Emirates vinder ikke på komforten, underholdningen eller maden alene. Det helt store afgørende trumfkort for det mellemøstlige selskab er deres overdådige netværk, der kan bringe passagererne til 111 destinationer i hele verden.
Byer, der tidligere har krævet både to og tre stop undervejs, men som nu bliver nemmere at komme til, og samtidig er der andre byer, hvor konkurrencen bliver hårdere, og hvor prisen derfor vil ryge endnu længere ned i pris.
Det er godt for os passagerer, men for konkurrenterne er det lige præcis dét, som kan komme til at gøre allermest ondt.
Jeg kan se, at der er rigtig mange, der kommer her forbi for at finde svar på spørgsmålet: “Hvornår startede SAS med at flyve til New York?”.
Tilsyneladende drejer det sig ikke om en pludselig eksplosion i interessen for SAS og deres transatlantiske ruteprogram, men derimod om at finde svaret på en konkurrence hos Københavns Lufthavn.
Svaret er…
Skulle du have lyst til at deltage, så skal du være velkommen til at trykke på linket herover, men for at komme til sagen, så er det korte svar: 1946 (se mere her)
By the way, så er der flest mænd i Kastrup, og de fleste passagerer flyver fra lufthavnen mellem kl. 3:00-6:00 PM…
Jeg har tidligere beskrevet, hvordan Premium Economy synes at være blevet ‘det nye sort’ i flybranchen. Flere og flere flyselskaber introducerer denne mellemklasse på deres langdistancefly, og der findes ikke det flyselskab med respekt for sig selv, der ikke har overvejet idéen.
Et af de selskaber, der senest har indført Premium Economy, er Air France. I efteråret 2009 lancerede franskmændene ‘Premium Voyageur’ i deres long-haul flåde, og om nogle dage jeg får selv fornøjelsen af at afprøve produktet på en Boeing 777 fra New York til Paris. Det bliver med stor interesse og jeg vil naturligvis rapportere fra turen her på bloggen (læs anmeldelsen her).
Air France 'Premium Voyageur' kabine
40% mere plads I forhold til almindelig økonomiklasse lover Air France 40% mere plads på Premium Voyageur. Som udgangspunkt er der sat 22 Premium stole ind på samme plads på flyet, hvor de normalt ville klemme 40 økonomiklasse sæder ind.
Billedmaterialet afslører en stol med en fast skal omkring, og det betyder, at man ikke bliver udsat for at passagereren i sædet foran knalder sædet tilbage midt i maden.
Med introduktionen af Premium Voyaguer har Air France nu fire klasser ombord på de oversøiske flyvninger: La Première (First Class), Affaires (Business Class), Premium Voyageur (Premium Economy) og Voyageur (Economy).
Som Business Class “i gamle dage” Der er efterhånden kun et fåtal af flyselskaber, der stædigt fastholder First Class, og Air France er en af dem. Til sammenligning har SAS forlængst afskaffet den fineste klasse ombord, fordi folk der rejser til og fra Skandinavien ikke vil betale for at flyve på første klasse.
Med introduktionen af Business Class i firserne – en kabine der oprindelig var tænkt som en klasse et sted mellem Economy og First Class – var den dyre luksusklasse blevet overflødig, mente SAS. Hos mange flyselskaber har Business Class således overtaget positionen som det ypperste produkt ombord.
Der er dog sket rigtig meget med Business Class konceptet siden introduktionen i begyndelsen af firserne. I dag er det standard på Business Class, at man sidder i en stol, der på natflyvninger kan foldes ud til en seng. At kunne ligge ned og sove var tidligere en luksus udelukkende forbeholdt First Class passagererne, men sådan er det ikke længere, og med så godt et Business produkt, som mange flyselskaber har i dag, så kan det væres svært at argumentere for, at der er brug for noget vildere.
Så Business Class er gået fra at være en mellemklasse til at være et luksusprodukt. Derfor mangler der igen en mellemklasse, og her kommer Premium Economy ind i billedet.
Business Class vs. Premium Economy Jeg faldt over en gammel beskrivelse af den Business Class kabine Air France indførte i 1983 under navnet “Le Club“. Her kan man bl.a. læse, hvordan denne lidt finere stol kunne lægges 126 grader tilbage og at sædeafstanden var 36″. Pudsigt nok, så svarer det meget præcist til Premium Voyageur af i dag (se en gammel brochure om Air France Le Club her).
Her er der 38″ benplads og sædet kan lægges 123 grader tilbage. På den måde lægger Premium Economy sig meget tæt op ad det niveau for komfort, som blev indført med Business Class i firserne. Desværre er Premium Voyageur ikke nogen billig fornøjelse.
Hvis man sidder og tænker, at det ville være helt fint at betale lidt ekstra for lidt mere plads, så vil man blive slemt skuffet. For det koster ikke bare lidt mere at få 40% mere plads, nej, typisk er prisen næsten dobbelt op i forhold til en almindelig økonomiklasse billet.
Lige nu kører Air France både vinterudsalg på Economy Class og en kampagne for Premium Voyageur, hvilket giver god mulighed for at sammenligne.
New York: Voyageur: 4145,- tur/retur Premium Voyageur: 7400,- tur/retur (78% dyrere end alm. økonomi)
Hong Kong: Voyageur: 5 975,- tur/retur Premium Voyageur: 10.350,- tur/retur (73% dyrere end alm. økonomi)
Dubai: Voyageur: 3 435,- tur/retur Premium Voyageur: 6 750,- tur/retur (96% dyrere end alm. økonomi)
Endnu en milepæl er nået for Norwegian. Blot to år efter at Bjørn Kjos og hans folk indtog København i kølvandet på Sterlings konkurs, har selskabet rundet to mio. danske passagerer.
Milepæl: Norwegian runder to mio. passagerer i Danmark
Norwegian er i dag det næststørste flyselskab i Københavns Lufthavn med ca. 40 indenrigs- og udenrigsruter – kun overgået af ærkerivalen SAS.
Det norske lavprisselskab oprettede i 2008 base i København, og ifølge Johan Bisgaard Larsen fra Norwegian vil flyselskabet arbejde på at placere flere fly i København til sommerplanen 2011.
Norwegians flåde består af 52 fly, der flyver ca. 230 ruter til 91 destinationer. Selskabet har 2.000 ansatte.
“Mats Jansson forlader SAS”, var en af ugens store rejsebranche nyheder. SAS-chefen trækker stikket efter fire år på posten – hvor SAS aktien er blevet stort set udhulet.
Historien er ikke mere dramatisk end at hans kontrakt udløber, og at han ikke selv mener, at han er den rette til at føre SAS videre. Så langt, så godt. Det faktum som vel også står klart er, at hans strategi for SAS ikke har været nogen vidundermedicin.
“Core SAS” skulle sætte fokus på den forretningsrejsende i de nordiske lande, men har ikke styrket kundeoplevelsen på nogen måde. Fly er blevet taget ud, ruter er nedlagt og medarbejdere er fyret. Cores SAS skulle give besparelser på 7,8 mia svenske kroner, men er endnu ikke i hus.
Så hvilket eftermæle får Mats Jansson? Han vil være manden, der skar ned og skar ned. Og gjorde virksomheden mindre værd. Markant mindre. Faktisk skriver Børsen, at siden 1. januar 2007, hvor Mats Jansson havde sin første arbejdsdag, er der kun omkring 12 pct. tilbage af den oprindelige børsværdi.
Det tal taler for sig selv, og selvom man ikke kan give Mats Jansson skylden for alle SAS’ problemer, så er det måske ikke noget helt dårligt tidspunkt for hverken Mats eller SAS at lade vejene skilles.
easyJet har netop offentliggjort sin syvende rute fra København. Turen går til Paris, og lidt overraskende har selskabet valgt Paris’ hovedlufthavn, Charles de Gaulle. I forvejen har easyJet en lang række ruter fra Paris’ Orly lufthavn, som også lavpriskonkurrenten Norwegian benytter, men til København afgår deres maskine fra Charles de Gaulle.
Dermed kommer easyJet i direkte konkurrence med Air France og SAS, som også bruger denne lufthavn. Det bliver en spændende kamp, for der er kun en måde at trække kunderne til på, og det er ved at være markant billigere end de to andre.
For Air France gælder det at en stor del af passagererne skal videre med fly fra Paris, men den samme høje belægning af passagerer, der skal videre har de ikke hos SAS. Begge steder vil de kunne mærke konkurrencen, for prisen vil blive presset på ruten, og de point-to-point rejsende vil få endnu et valg, når easyJet åbner til Charles de Gaulle d. 10. september 2010.
I dag er SAS’ billigste pris til Paris 595,- for en oneway alt inklusive, mens Air France tager 1195,- for deres billigste returbillet (Air France sælger ikke billige oneway billetter). easyJet vil starte med at reklamere med billetter til kr. 189,- plus kreditkortgebyr og evt. bagage.
I løbet af 2009 åbnede easyJet tre nye ruter ud af København, nemlig Manchester, Genéve og London Gatwick. Nu kommer så Paris som første nye rute i 2010, men det vidner om stærkt engagement i Danmark samt en grundlæggende tro på fremtiden. easyJet åbnede den første rute fra København til London Stansted i 1998, seks år senere kom Berlin på rutekortet, derefter Milano i 2008, inden Gatwick, Genéve og Manchester kom med i porteføljen sidste år.
